已经是船王的范德比尔特又投资当时刚刚兴起的铁路业【又是个高科技行业】，铁路的好处是可以自行铺设，不再需要河流，大约50年后，他一跃而成为美国铁路业的最大巨头。欲深入了解这段历史的朋友，可以玩一下美国poptop software公司出品的《铁路大亨》系列电脑游戏，体验一把公开发行股票/公司债集资、建造铁路、运营公司、发展地方经济的乐趣。通过游戏，那些书本上的经济学原理可以很直观地呈现出来，例如为什么工业化必定会带来城市化？因为城市化可以将物流成本降低，一个城市的所有行业得以共享一条铁路【当然这只是好处之一】。看着自己的铁路公司将所有城市都连接起来，并送去大家急需的煤、铁以及制成的工业品，在城市的发展壮大过程中获得了丰厚的利润，是不是很有成就感？如果你做得好，公司的股票每年都可以10送10、大比例分红，让投资者高兴到疯狂。通过游戏，你还能知道公司的业绩是如何影响股价的，从而在经济繁荣股市高涨的时候大量增发新股，在市场低迷的时候回购低价的股票，做真正的高抛低吸。
商品经济环境下的交通运输行业其精髓就是降低物流的成本，一旦物流成本有效降低，将极大地激发经济体的活力，这就是中国人常说的“要致富，先修路”的道理。从古至今，交通运输行业大致包括：海运、内河运输、铁路、公路【高速公路】以及航空。某个经济体一旦进入其自身的高速发展期，对物流的需求将成倍的增长，还记得铁矿石的例子吗？海运费用的增长速度比矿石的提价速度快多了。同钢铁业一样，一个经济体高速发展的标志就是自身的造船能力。日本曾经拥有世界最大的造船业，在历史上其造船业曾贡献了大部分的出口利润。从2003年起，韩国造船业已经超过日本，高居世界造船界“老大”地位。然而到2007年，以载重吨位为计算基准，中国终于超越韩国成为全球最大的造船国。尽管中国的造船业发展迅速，但韩国的订单价值仍遥遥领先，这主要是因为一些特殊用途的船以中国的技术水平目前还造不出，不过这并不是大问题，相信不久的将来很快能赶上。
随着海运费用的飞涨，远洋运输公司的收入也开始大涨，对这类公司的研究同样也不复杂。其运送能力主要由船只的规模来决定，而每年能增加多少船，在3年前基本上就能知道了，因为船只的建造合同周期是固定的。海运公司的成本主要是油价，但在运力供不应求的情况下，这一成本上涨很容易转嫁给下家，而运力供不应求的状况还将持续很长一段时间，目前海运企业的毛利普遍在50%左右，如果毛利大幅下降，就说明供需状况已经改变了，投资者需要尽早作出调整。
在中国经济高速发展的前提下，按理说铁路行业应该是利润最丰厚的，就像19世纪的美国那样，因为铁路的能耗是公路的1/45，完成每单位运输量，铁路占地仅为公路的1/5，但中国铁路给人的印象却完全是两回事，有人说中国的铁路系统是最后一块巨型的计划经济顽石。中国的铁路系统竟然还拥有自己的公安局、检察院和法院，这是非常奇怪的事情，因为在战争年代铁路是最重要的资源之一，政府一定要全力掌控。中国落后的铁路系统最大的特色在于供养人员极多，干同样的事情，在这儿养的人估计是国外的十倍以上，这些人要是被裁员，还能去哪儿？所以铁路系统的改革任务艰巨。
幸好上市公司中的情况还不错，大秦铁路主要业务是运送煤炭，是山西、陕西、内蒙古西部煤炭外运的主通道，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7，2007年的煤炭运量超过了3亿吨，预计2008年大秦线年运量要突破3.5亿吨。事实上大秦铁路的运费也一直在涨，只是涨幅并不如海运那么可观，政府调控也是因素之一，由于干的业务非常简单，毛利相当高，超过了50%。这几年来煤炭正经历着一场大牛市，人们从新闻中看到小煤窑遇难的人越来越多，从侧面说明煤炭的价格越来越高。
在中国铁路发展缓慢的情况下，高速公路却在飞速发展，虽说公路的运输并不如铁路那么经济，但其管理体制确胜一筹，也更灵活，各类资本纷纷介入，掀起了一阵“大干快上”的高速公路建设热潮。高速公路的收费模式极为简单，就是收过路费，单田芳评书里头古代劫道的匪徒常常说：此山是我开，此树是我栽，要打此路过，留下买路财！这类人之所以属于匪徒，是因为山并不是他开的，树也不是他栽的，他没有理由来收费，高速公路可不同，这路这树可都是它出钱建造和种植的，当然有理由收费。高速公路的特色是，投入的资本主要是前期，此后的运营成本就很低了，因此毛利普遍可以超过70%，这类公司适合低价买入，然后常年持有，当作养老基金吃分红是不错的，但价格太高的话就没意思了，因为我们还有其他选择。随着高速公路网的日渐雏形，该行业将迎来真正的暴发，这一点很难理解吗？
提到高速公路就不得不提及汽车，毕竟高速公路要能赚钱，必定是跑的车越来越多的缘故。在中国，小轿车并不算是最好的投资，因为这里市场上的品牌数量估计超过了任何一个国家，竞争实在太激烈了，以至于众多公司不得不大打价格战，互相压低利润。在这一领域估计还是外国品牌的天下，因为牌子毕竟是消费者主要的考虑因素。国产汽车品牌如果一味打价格战，只能伤害自己的品牌价值，从长期看并不合算。关于汽车的品牌，不得不介绍一下凯迪拉克的故事。
很多人知道，凯迪拉克是通用汽车高档豪华车的品牌，但通用的这块业务从一开始就不赚钱，即使在不错的年景也仅能保本。很快到了大萧条时期，通用的高层讨论的问题是，是否应该取消这一部门？幸好尼古拉斯·德雷斯塔特【Nicholas Dreystadt】及时登场了，此时他只是一个中层经理，却勇敢地去董事会毛遂自荐，并夸口说只要给他18个月，凯迪拉克部门就会开始盈利。通用高层大约是死马当做活马医的心理，勉强同意了。结果，确实如他所言，凯迪拉克不仅盈利，而且还成为了通用获利最丰厚的车种。德雷斯塔特是怎么做到的？原来他早已经详细调查过市场，他发现这种车是有钱的黑人最喜欢的奢侈品，因为在黑人受到歧视的年代，高档住宅、豪华度假村、名流会所这些都不对黑人开放，有钱的黑人只能靠买豪华车来表明自己的身份地位。但德雷斯塔特的策略并不是向黑人推销，恰恰相反，其策略是不卖给黑人。很显然，黑人只要花几个小钱就能雇一个白人去买车，但正因为如此，对黑人来说这车更显得珍贵，销售量很快就涨了70%。接着他又大规模削减成本，原先豪华车都要手工制造，成本极高，但德雷斯塔特把凯迪拉克的生产成本降低到与“雪佛兰”【通用的廉价品牌】差不多，此后凯迪拉克真正成为了通用的摇钱树。德鲁克的《旁观者》对这个故事有详细的描述，读者可以参阅。
这个故事说明豪华轿车的售价不仅和成本，更重要的是与需求有直接关系，关键是如何让用户觉得这东西值钱，汽车企业要么就大规模生产低成本廉价车，靠数量取胜，要么就赚豪华车的高利润，中国本土小轿车在三五年之内是不可能树立起强势品牌的，这是一个长期的过程。1899年美国经济学家托尔斯坦·凡勃伦【Thorstein Veblen】发表了名作《有闲阶级论》，他将达尔文的进化理论用来研究现代经济生活，并创造了“炫耀性消费”这个名词，炫耀性消费就像是雄孔雀的尾巴，虽然无用、奢侈、浪费，但它的用处就是炫耀，用以表明自身的实力。
幸好不是所有汽车都需要炫耀，在这里还存在着其他机会。2007年夏天，真人版电影《变形金刚》引发了轰动，因为观众中有一大批人是从小看着《变形金刚》长大的。值得我们注意的是，博派汽车人首领擎天柱【Optimus Prime】是一辆重型集装箱卡车，就在《变形金刚》热播的时候，中国的重卡销量正在爆发性增长。20世纪50～80年代是美国高速公路网络建设的高峰期，随着公路网的建成，重型货车运输的优势越来越明显，并形成了美国独一无二的重卡文化，这甚至成了美国工业精神的象征，擎天柱就是一辆当时常见的Peterbilt320重卡牵引头，美国的重卡都有个长鼻子，就像擎天柱，但中国的重卡都是扁平脸，这是因为我们引进的是欧洲人的技术，欧洲重卡都是平脸。擎天柱有两句名言，第一句是：自由是每个人的权利。第二句是：汽车人，变形！
在国际油价不断上涨的今天，对重卡而言反倒是利好。家庭主妇都知道，买大瓶装的饮料肯定比买小罐装的单位售价便宜，卡车运输也是如此。运送同样的货，大吨位重卡相比中型卡车将节约至少50%的成本，特别是高速公路开始实行计重收费之后，原先高速公路是按照卡车的标重来收费，因此人人都有超载的念头，付相同的钱装更多的货，谁不乐意呢。但现在按照重量计费，如果超载还要被罚款，这样一来还不如直接用重卡拉货更划算，中国高速公路的建设热潮将一直延续到2020年，因此运输行业重卡化的趋势将一直持续。但中国的重卡相比国外还有很大差距，最直观的差距是中国卡车开不快，报纸常常会报道某国产老旧卡车在高速公路上慢慢地开，结果因为慢速被罚款，因此“多拉快跑”将是未来的发展方向。这类卡车虽然也需要品牌，但更主要的还是售价和质量，国人的优势就是价格，而且质量也在飞速提升，因此在这一领域相比小轿车更具备竞争力优势。中国的汽车行业将重新经历日本人在20世纪六七十年代的过程，最初日本的车就是劣质货的代名词，可后来就完全不同了。
有色金属业
罗杰斯早在1998年就认为基础商品期货将进入有史以来最大的牛市之中，因此建了罗杰斯国际商品指数【RICI】。在这个指数中，有色金属占了很大比例。所谓的有色金属是相对于“黑色金属”而言的，它是除了黑色金属【铁、铬、锰】以外的所有金属的统称，比如金、银、铜、镍、锌、铅、锡等。
同任何经济分析一样，对有色金属行业的分析也是看其供求关系，有色金属包括很多，就以其中的铅为例，我们从小接受的教育就是“铅”是不好的，它会造成环境污染，例如汽油中的铅添加剂会使得儿童血铅含量超标，造成智力低下。油漆里的铅也会造成同样的结果，中国出口玩具中有很大一批被查出铅超标，不得不被回收销毁。在国外，铅生产商还不得不经常被环保主义者骚扰。这使得铅矿的投资常年停滞，因为大家都觉得铅行业已经很危险了，一提到铅人人都口诛笔伐。在很长一段时间里，投资者们宁愿把钱交给不赚钱的网络公司，也不愿意把钱交给铅矿公司。但是很多人忘记了，铅的最大消费领域是铅蓄电池，在美国这一项用铅就超过80%的份额，在中国也是相同的情况。看看马路上跑的海量电动自行车【助动车】吧，每一辆车都要用铅蓄电池，近几年来每年的电动车实际产量都超过社会保有量，这是一个令人恐怖的数据。之前我们分析过重卡行业，重卡同样需要铅蓄电池，而且还需要特别大号的。更大的好消息是，使用过电动自行车的人都知道，其电池的寿命很短，而且容易出问题，这就意味着用户不得不常常换新电池。虽说铅蓄电池也会污染环境，甚至破坏花花草草，但在我们找到更方便、更廉价的替代品之前，铅的需求是不会减少的。即使我们找到了新的铅矿，要把它挖上来再送到用户手里，也是个长期的过程。一面是铅矿开采停滞，一面是需求量大增，这铅价怎么可能不涨呢！
很多人觉得，那些原材料的价格离我们生活太远了，是不是有一个简单方便的办法知道它们的价格走势呢？有，只要去问问楼下收废品的老头，他知道的可能比坐在高档写字楼里的分析师还多。毕竟工业原料除了直接从山里挖出来之外，还能通过废品回收的方式获得，因此废品回收的价格和原料价格是正相关的。
农业
2007年以来，国内农产品价格开始持续上涨，其中猪肉打头阵，接着鸡蛋、食用油也开始跟进，这促使政府开始加大宏观调控的力度。粮价为什么持续上涨？是因为我们的经济工作做得不够完善吗？不是，确切地说，这并不单单是中国的问题，芝加哥期货交易所黄豆期货合约自从2006年底至2007年底，已经涨了一倍有余，也就是说，这是全世界的农产品涨价。
由于人们多年来一直享受着低价的农产品，使得很多人甚至认为便宜的粮食才是正常的，而贵的粮食就是非正常的，一旦粮食涨价了，就觉得必定是出了什么问题。经济问题可没有这么简单，粮食涨价的首要原因是供应减少了，一则全球粮食减产；二则，由于石油价格暴涨，很多原本用于人们食用的农作物开始转而生产酒精，供汽车使用。例如巴西政府规定汽油中必须要混合一定比例的酒精【比例大约是25%】，目前巴西的能源消耗总量中酒精汽油已占到43%的比例，而酒精的来源则是甘蔗；在美国则用玉米制作酒精；德国人则是从油菜籽中提炼出植物柴油给汽车用，目前德国约有15%的加油站供应植物柴油，它已成为长途货车和公交巴士的主要油源。石油是对高价鲸鱼油的替代品，在石油如此昂贵的前提下，农作物就成了石油的替代品，因此石油价格上涨必定会导致农产品价格上涨，两者正相关。另外，农业最需要的化学肥料【化肥】也需要天然气和煤作为原料生产。凡是对地质知识有了解的人都会知道，石油和农产品根本是一回事，所谓石油是远古的动植物死亡之后经过上亿年的地质变化才形成的。
粮食涨价的次要原因是需求增加了，很多新兴国家的人民生活水平开始改善，其最大的特征就是逐渐增加肉类的消费，从吃素为主转到吃肉为主，而牲畜饲料都是用农产品加工而成的，超过3单位的大豆饲料只能生产1单位的猪肉，养牛的耗费更大，8单位饲料只能产出1单位肉，如果算上水资源的消耗，饲养牲畜的成本更是不得了，这使得人类的农产业消耗量成几何级数上升。
