1940年9月1日，国民政府交通部驿运总管理处成立后，四川省驿运管理处则是最早成立的省办驿运机构之一；1945年3月底，交通部驿运总管理处撤销，各省驿运管理处亦相继裁撤，而四川省驿运管理处却于1946年5月底才裁撤，四川成为最后结束战时驿运事业的省份。全面考察四川省办驿运事业，可以略知其在战时驿运中的特色与意义，有望获得一叶知秋式的理解。
一、四川省办战时驿运之特点
纵观四川省办战时驿运五年多时间的经营，其在中央所办驿运与各省所办驿运中，大致具有如下一些特点：
首先，四川战时突出的地理位置，使四川省办驿运具有南北东西驿运运输的枢纽性质。抗战进入所谓战略相持阶段后，中国抗战军队退守大西南、大西北，四川正好处于西南与西北交通之关键位置。西北之棉花，玉门之石油及苏联的援华物资经陕西翻越秦岭，再经四川而南运两广滇黔或东运鄂西湘北。经粤汉、滇越等铁路，滇缅等公路抢运而来的进口战略物资，经四川分运至各抗战前线，如北运豫西晋北等北方战场，或东运鄂西湘北等地。此外，西南、西北之土特产如桐油、猪鬃，或经四川北运，再经陕西甘肃西运至苏联，或经四川南运，再经粤汉铁路至香港，经滇越铁路至越南河防，经滇缅公路至缅甸仰光，出口国外，换取战略物资。在此大规模南北东西物资转运中，四川省办驿运即承担了部分运输任务，正好处于此物资流动的大漩涡之中心。如四川省办驿运前期的渝广水陆联运线，“其使命一方面使川西食粮源源东运，一方面沟通川陕，使陕西棉花布匹大量输入”；“二十九年十月因川东各地军米奇缺，仰赖川西供给”，新渝支线总段随即成立，承担军米运输重任，由川西运往川东，再运至各抗日战场。
其次，四川省办驿运所承担的粮运重任，为四川省各大中城市居民及公务人员的生活用米提供了一定的保障，特别是重庆、成都两大城市；同时亦为前线军粮的及时供应发挥了作用。川西的粮食作为军米通过新渝支线、渝广水陆联运线东运至重庆，再转运至各抗日战场，以供前线抗战官兵食用。驿运区时期，川西驿运区承担了成都市特约米的运输，特种工程的工粮运输以及田赋征实之粮食的运输任务。此外，渠万支线以及后来的川东驿运区，则承担了重庆城市用米及前线军粮的部分运输任务。据统计，四川省办驿运所运物品，其粮运占总运量的66%，而与中央所办战时驿运比较，1941年中央所办驿运干线所运物品，其粮运仅占2%。虽然只能列出一年的中央所办驿运干线粮运比例，但大致可知四川省办驿运粮运地位突出。另据学者研究，四川是大后方产粮大省，负担了整个抗战期间大后方近三分之一的粮食供应，而庞大的粮食供应则需要巨大的运输能力，在战时近代运输力量不足之时，由四川省办驿运承担庞大的粮运重任自在情理之中了。
四川省办驿运承运军公粮食，正如四川省驿运管理处在总结其四年驿运时所说：“本处历年业务均以粮运为中心，如二十九，三十年奉建线担任第六战区军粮运输，新渝，渠万两线担任本省军公食米运输，川西，渝广两线担任本省特种工程工粮运输等。自三十年田赋改征实物后，各线主要任务则为运输各地征购粮食，肩负调剂民食之种种任务，三十二年度承运成都市特约米，以卓著成绩奉省府传令嘉奖”。此对四川省办驿运所承担的粮运任务予以整体性的描述，其因工作出色，获得省政府的嘉奖。四川省办驿运的粮运工作，在全国驿运事业的各类运输中地位突出，最富特色。
第三，四川省办驿运承担了大批量的特种工程运输，与其他各省办驿运比较，十分独特。据学者的初步研究，抗战时期的“特种工程”主要是在四川特别是在成都地区进行。另据所掌握的资料，除开四川，其他各省办驿运不见有关承担特种工程运输的记载。四川省办驿运承担特种工程运输在各省办战时驿运中应是十分独特的。四川省办驿运前期的川西支线，则专为特种工程而设，因特种工程完成而结束。至驿运区时期，川西驿运区则承担了大量的特种工程运输任务，虽运输量巨大，任务繁重，但仍能圆满完成。据四川省驿运管理处记载，“三十三年一月，本省川西各地举办特种工程，所需工料工粮奉部长面谕饬由本处筹集板车全力担运，四川省特种工程工粮处亦商请代运工粮，以济急需，本处以时机迫切，未遑自逸，立即饬由本处川西区筹集板车，备供使用。惟工程浩大，地区辽阔，任务至为艰巨”，因此，“全部工程完成后，交通部以本处参加特种工程运输异常努力特予嘉奖。”对于川东驿运区，参与梁山特种工程运输，任务完成亦较出色。
最后，与全国各省办驿运比较，四川省办驿运规模较大，发展较快，营运时间最长。就路线里程而言，从王炳南1942年11月的《驿运现况简述》中可知，驿运线路最长的是福建省，3000公里以上的有江西、甘肃、湖南、浙江四省，四川省办驿运路线里程规模上其时仅2167公里，位居中等。然而，时至1944年11月份，各省办驿运因经费、业务等问题，营运路线日见减少之际，四川省办驿运却增辟了多条路线，里程大幅增长。据记载，湖南省驿运管理处于1944年8月裁撤，广东省于1944年11月结束驿运管理处，线路最长的福建省也于1945年2月底停止运输业务，办理结束。陕西省于1945年4月1日与该省公路运输局合并。驿运路线较长的江西省也在1945年10月25日停止驿运管理处营业，即驿运结束。除了四川省外，其他各省办驿运一律于1945年底结束业务。然而四川省办驿运于1944年11月，其所办川西、川东两驿运区共有驿运路线23条，总长3696公里，发展之快，非其他各省可比。福建省办驿运停办后，与其他各省办驿运比较，四川省办驿运在路线规模上应是最大的；如果与1942年川省所办驿运路线比较，四川省办驿运开辟路线相对发展迅速。至1945年10月，其他各省办驿运行将结束时，四川省办驿运还保持1904公里，共23条驿运路线的营运规模。
抗战胜利后，四川省办驿运又迅速承担战后复员的部分运输任务，为难民返乡运送行李与人员，为政府运输各类滞留在四川的军公物品。据四川省驿运管理处直辖广汉段的呈文，可略知一斑：“查全国驿运机构均于本年先后裁撤，唯有四川保留延长继续推行，其重要性不言而喻。复查渝广线区行将结束，该区沿线各县征实米谷及川陕联运军公用品为数至巨，并纷纷前来广汉，声请托运。职段原以令定营运区域所限，未便接手。非特使各粮食部门及军公机关及货商等均感失望，抑对战后复员物资运输减弱，公私两方互有不便。为达成职段任务并增强驿运效率计，恳祈钧处将渝广线区原有由简阳至广元一段路线划为职段营运区域。”在此战后复员之际，四川省驿运管理处直辖广汉段主动要求承担更多运输任务，即可探知四川省办驿运予以“保留延长继续推行”的某些原因。1946年，钟古熙谈到四川的驿运时说：“四川在公路没有普遍兴筑，汽车运输没有普及各地以前，驿运始终在四川交通上占一重要地位，不仅复员时期需要着它，而且在战后若干年内我们还不能离开它。”四川省驿运管理处于1946年5月底才最终结束，其为全国营运时间最长的驿运机构。
四川省办驿运因四川省在抗战时期地理位置突出，在全国驿运中实具有枢纽性质；其承担粮运重任，运量之大，与全国各地驿运比较，最富特色；其承担的大批量特种工程运输，与其他各省办驿运比较，十分独特；其驿运路线长，发展速度快亦十分突出。从1940年10月1日开办驿运，至1946年5月底结束，四川省驿运管理处为营运时间最长的省办战时驿运机构。总之，四川省办驿运较中央所办以及其他省办战时驿运，颇有其诸多特点。
二、四川省办战时驿运之意义
四川省驿运管理处成立四周年之际，四川省驿运管理处对该省驿运予以总结，其言称：“四川省驿运管理处奉令于二十九年十月成立，岁月易得，行复四年，鉴往思来，不无足述。行政方面：初重于自备车辆，示范提倡，继重于奖掖民营，加强输力；业务方面：一则转输军粮，接济前方，一则承运工料，助成工事。幸赖层峰督导，各方协助，及从业人员之戮力同心，突破万难，奠定初基，推进工作，跻于发展。”其从增强战时运输力量以支援前线接济后方之角度，论述了四川省办驿运的重大意义。当时的这一总结道出了战时四川省办驿运的主要贡献，并非对四川战时驿运的全面论定。如今，立足于历史研究的角度再行反思，似可概括出以下几方面的意义：
第一、四川省办驿运展示了战时驿运对传统驿传系统的某些继承与发展。首先，四川省办驿运继承传统驿传系统之人员物资运输功能。中国数千年的驿传系统，其主要功能表现为传递紧急军情、官方文报，即信息传递功能，而迎送过往官员、皇室贵族、运输官方物资，即人员物资运输功能，仅为辅助性质。中国古代，驿传系统并无专门的物资运输部门，至明代才明确规定其具有承担运输物资的功能，清代才真正推广使用，“古代驿站，偏重邮递，旧制驿赤，快马驰驶，亦只限传递急要文件。其应用于大量运输者，实肇始于清”，比如左宗棠平定“回乱”时期。“左宗棠平回乱，其经办军粮给养，即采取驿站运输。”薛光前等著：《新驿运运动》，战地图书出版社，1940年，第52-53页在中国古代军事史上，军事后勤运输有专门的设置机构，驿传系统设置的主要目的不是为军用物资的运输，而是为了传递军情政令。
近代交通在中国兴起之后，大量物资与人员交通之运输由传统时代借助板车木船以及人兽肩挑背驮，已逐渐转为依靠铁路火车、公路汽车、水路轮船。然而，“自抗战军兴，我国重要交通路线，相继沦陷，后方主要交通，端赖公路汽车运输，惟在敌寇严密封锁之下，油料零件供应艰难，去秋复以滇越滇缅两路之中断，来源更形匮乏，汽车已不能成为普通运输工具”，面对如此困境，国民政府决定恢复传统驿运方式，举办战时驿运，那么传统驿传系统的运输功能则在抗战时期全面突显。在四川省办驿运的实际营运中，其运输军公商各类物资，转运过往民间旅客、政府官员，“战时驿运”之名则“副其实”了。虽然其也承担部分邮件运输，但为先与邮政机关签约，仅只承担运输责任，已不具有传递信息的特定职能。传统驿传系统的主要功能——信息传递功能已不由战时驿运所具有。立足于传统驿传系统的视角，运输功能也就由传统意义上的辅助功能演化为战时的首要功能，四川省办驿运在继承传统的基础上又突显了传统驿传系统的运输功能。
其次，四川省办驿运因袭了传统分站递运的驿站运输形式。即：“依照我国从前所行驿站办法，或三十里一站，或五十里一站，组织当地的运夫骡马手车，每天只求运送一站，站站衔接，节节递运”。四川省驿运管理处成立之初，其直属驿运营运机构奉建支线总段，承运第六战区军需，该驿运支线分设驿运站，为奉节、大溪、王家沟、庙宇漕、天鹅池、沙坝、陇里、建始、龙凤坝、恩施10站，基本上按照15公里一站的要求设站，除建始站至龙凤坝站相隔45公里之外，其他每站相隔14公里到16公里，每站设有仓库、食宿站等配套设施。另外，在相隔45公里的建始至龙凤坝之间，后来也在其间之白杨坪和民兴镇设立饮食站，供应运夫的饭食，民兴镇还设立住宿站和邮政机构。其他所办各线，也基本采用传统分站递运的运输形式，“站站衔接，节节递运”，其中新渝支线分为新都、赵镇、内江、泸县、重庆等站，渠万支线分为渠县、卷涧门、万县、高山坡、分水、福禄坝、梁山、银河场、大竹九站，渝广水陆联运线设成都东门水运站、北门站、新都站、绵阳站、广元站以及泸县站、重庆站等，川西支线设邛崃、蒲江、崇庆、郫县、新津、温江六站。虽然水运线各站相隔距离略大于15公里或30公里，但基本上仍按照传统分站递送的运输形式展开营运业务。四川省办驿运继承了传统的驿运运输形式。
然而，在四川省办驿运营运实际中，因设站过多而使装卸次数增加，既影响运输效率，又增加运输成本。特别是水运，整船整船地大批运输，装卸一次实属不易。板车运输亦具有此类问题。此外，分站递运，各站必须相互衔接，形成一条运输链，如果衔接不上，则会延误物资的运输，运输链就会脱节，势必引起运输链上的混乱。正如时人所言：“运输若是常常衔接不上，则货物的保管，中转，和移交，就会发生紊乱，错误，和纠纷，其足以影响运输之进行。”因此，随着四川省办驿运业务的进一步展开，针对分站递运的缺点，创造性地采取“分段接运”的驿运运输形式，特别是板车与木船运输。例如新渝支线特别是川西区时期的新渝线即是分段运输的实例，此线“起自新都县，沿毗河至金堂县之赵镇，转向东南，顺沱江以达泸县，再转入长江向东以抵重庆”，即运输船只先由新都行船至赵镇卸货后，在赵镇另换船只装载，起运过内江只作停靠休息，不再卸货，至泸县才卸下货物，再由船只装运沿长江而下至重庆，实际上即为三段运输，以赵镇、泸县为中转站。其他各线，如奉建支线后来则按奉节、巫山、建始三段运输；渠万支线以及川东区时期的渠万线，则分为万县、梁山、大竹、渠县四段运输。
分段接运，其在继承传统驿传系统分站递运运输形式基础上又有了创造性的发展，以适应战时之需要。“分段接运制，是由分站递运制而来的，抑即是分站递运制的变态”。
再次，四川省办驿运运输所利用的工具即为传统之运输工具，如板车、独轮车、木船等，动力为运夫、骡马等，比如奉建支线，主要利用运夫肩挑背驮，渠万支线主要使用板车拖运，新渝支线即利用木船水运，以后川西、川东两驿运区，亦为利用板车、独轮车、木船等展开运输，征用运夫、骡马等参加战时驿运。所以说，四川省办驿运之工具与动力的使用，即继承了传统驿传系统之运输工具与动力。
