对于巴黎城市圈来说，轨道交通也承担了主要交通角色。目前巴黎城市内共有14条地铁线路，总长度212公里。巴黎地铁站分布十分密集，平均每500米就设有一个地铁站。贯穿城市南北的地铁四号线平均每站之间的距离仅仅为424米。四通八达的地铁加上五条郊区快速火车网线（RER），巴黎为市民出行创造了良好的条件。
“珠三角”公交一体化谈了许多年，但一直处于“纸上谈兵”阶段，作为全国经济最发达和最活跃的地区之一，各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网，以及京广、京九、广深、广茂等四条铁路连接。高度集中的城市群、快速发展的国民经济，使得客货运输需求急剧增加。区内主要交通通道特别是环珠江口地区运输量趋于饱和，如107国道广深路段交通量已达7.5万辆/日以上，远超出4.5万辆/日的设计通行能力，处于超负荷状态。仅靠现有交通运输方式，已难以满足经济发展和居民出行的需要，更不必说城市间的一体化了。
广东已出台全国第一个城际快速轨道交通网络规划。按照《规划纲要》，线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架：即广州-深圳、广州-珠海为二大主轴；广州-肇庆、中山（小榄）-江门、东莞-惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德-番禺-东莞、中山-虎门两条联络线；线网总规模约599.6公里。到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市。这一放射线与环行线相结合的线网布局，将珠三角经济区九个城市一“轨”网尽：以广州为中心，一小时内九个城市可以互相通达，形成真正意义上的“一小时生活圈”。“珠三角”城际快速轨道交通实际上就是“珠三角”城市群内部的“公交”系统，成为“珠三角”现代大交通运输的主力。而其快速、准时的优势将给商务、旅游、通勤、购物等出行带来质的飞跃，从而提升珠三角综合运输系统的水平。最重要的是城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强区域城市之间的配套能力，提高经济质量，节约成本，有利于产业集群向中心城市集结，中小城市专业化分工将更强化，从而促进整个区域的产业升级和转型。
如果说城市圈中的单个城市是一个人的五脏六腑，那交通就是人的血脉，若血脉不畅，则百病丛生，若血脉流通，则神清气爽。“珠三角”快速轨道网就是城市间的“黄金走廊”，它涵盖了高速公路、城市快速通道、地铁、城际铁路等重大基础设施的综合交通工程，如果它得以顺利实施，则将改变城市“摊大饼”式的发展，为城市的持续发展创造良好契机。“一小时交通圈”这样的“黄金走廊”不仅能促进“珠三角”九城的血脉循环，还可缩短粤港澳三地时空距离，加快粤港澳经济一体化进程，甚至为中国的南方半壁江山带来革命性的变化。
§§§第四节 解铃还须系铃人，集权的必要性
中国几千年传承的“官本位”思想、“面子”意识，以及“窝里斗”特点，使得单一制的行政管理体系同级政府之间更难自动生发有效的协调机制。推动城市一体化发展，必须建立统一协调组织，以高于各市政府层级的决策层来统筹发展。
有时也并非全部出于私心，因为每个城市都有自己面临的独特问题，例如深圳急需的是制度创新，东莞迫切要解决的是劳资安定，佛山则是如何维系品牌，珠海是如何保护人居环境……这使得各地响应联合战略的问题排序互不相同，所以推动城市一体化进程要回应不同利益考量，需要有效的协调机构，统筹各城发展诉求，并在城市圈发展整体框架内予以协商解决，在很多地方很多方面，中央集权是必要的。
以港口建设为例，在“珠三角”如此狭小的范围内，居然同时存在深圳、珠海、广州几个机场（若是“大珠三角”，香港和澳门也有机场）；港口则有广州黄埔港、深圳盐田港、珠海高栏港、中山南沙港，而南海也在建新港。从宏观经济角度来看，无疑是资源的浪费，同时也暴露出一个问题：“珠三角”的主要城市各有企图，彼此间无法协调和沟通。
再看东京城市圈，在南北长80公里、东西宽20公里、入口宽仅8公里的东京湾，云集了东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、木更津六大港口。但它们每一个港口都有自己的分工，比如东京港和横滨港主要用来运集装箱，千叶港主要用来运燃料，如天然气、石油、煤气等。千叶那边有很多发电厂，“东京煤气”公司从千叶港运来天然气，再分配给东京都、神奈川县等地的居民使用。国家统筹规划各港口的职能，这个港口主要负责什么，那个港口负责什么，国家的这种调控行为主要是通过审查和控制预算方面进行调节。所以东京城市圈六大港口虽有竞争，但也是良性的互动。
在港口建设与运营过程中，如果有一个统一机构来管理，避免过度重复建设，就可以节约很多资源提高运输效率。原来，香港、深圳和广州作为最重要的三大港口，在竞争中一直保持着“默契”分工：香港和深圳主要以国际航线为主，广州以内贸航线为主。但如今在各方面压力下，深圳港被逼要抢在内航业务上早已根深叶茂的广州的“饭碗”。
再就是珠江治理，尽管花费了巨大人力物力，但“一江春水向东流”的愿望还是难以达到，珠江上游分支太多，很多上游地区正处在工业化进程当中，对环境污染在所难免。所以，珠江治理若不通过全省的综合规划、政策、制度来控制，没有一个统一行动，没有一个将所有决定权集中的协调机构，那么下一次“畅游珠江”不知道要到什么时候。“珠三角”九市是一个天然的经济区域，而经济区域被行政区域分割了，所以发展中自然就出现了重复建设，现在“珠三角”产业同质化超过80%，因此一定要有一个强有力的机构做好协调，也就是要强调“中央集权”，统筹协调不是一起发展，而是要实现战略协作。其中最核心是“珠三角”基础设施一体化，一体化交通体系将极大带动城市间的商业、物流等新兴服务业发展，带动传统服务业的提升。与此同时，通过工业园区、产业基地合理布局，加快对旧工业园区改造，构建现代产业体系。
当然，中央集权并非是回归计划时代，而是让市场能得到更有效的配置，城市圈的散漫是原教旨式的自由经济，这必须由凯恩斯式的“中央集权”来进行修正。
§§§第五节 虚伪的命题：“双子星”还是“单核心”
纽约城市圈—纽约是当之无愧的龙头老大；
北美五大湖城市圈—芝加哥是大家公认的核心；
伦敦城市圈—伦敦是经济的领头羊；
巴黎城市圈—巴黎的威望无以复加；
日本东海岸东京城市圈—东京是跳动的心脏。
无头不飞，无核不聚。在“珠三角”地区，“龙头”城市之争一直存在，深圳以财富为后盾对广州发起挑战，而在泛“珠三角”地区，香港、深圳、广州也是三足鼎立，各行其是。“龙头”之争一直是“珠三角”的心病。
成为广东和“珠三角”的“龙头”一直是深圳的梦想。在政治上，深圳不亚于省会城市广州；在经济上，深圳的强势无与伦比。广州虽在历史上一直是“珠三角”的政治中心、商业中心、文化中心、教育中心、交通中心……深圳却嗤之以鼻，认为这不过是限于小“珠三角”的陈词滥调，假如深圳直辖的话，立即就可击碎这一多年梦呓。上海不也是偏安一隅吗？为什么非得因为地理中心才成为龙头不可，那是落后的农业经济产生的思维模式，现在海洋经济时代地理中心已经退居次要。在深圳面前，甚至在2007年前的东莞面前，广州的权威都不够，因此“珠三角”呈现了群龙无首、产业趋同，基础设施建设重复非常严重的“混战”局势。
深圳实际上也是进退两难，理性思考的话，“珠三角”是深圳发展后盾，在这样一个以“城市圈”为平台的商业战国年代，没有哪个城市能“独自发展”。深圳与整个“珠三角”地区俱损俱荣。所以，深圳很清楚在发展战略上至少应该选择一种不妨碍“珠三角”整合的模式，为“珠三角”的整合和发展作出贡献。但从情感上讲，深圳更愿意与香港结盟，一是因为深圳从来没有觉得自己属于岭南，二是与香港结盟可让深圳利益最大化。
深圳的这些思维没有错，但有一点可以肯定，如果“珠三角”九城民主选举谁当老大的话，用脚丫子都可以想到是广州。首先广州一直是华南地区和广东省的政治中心和省会城市，广州在历史和文化上一直哺育着整个岭南，仅仅从情感上来讲，广州成为龙头城市很容易得到其他城市的认同。其次，广州一直是华南交通枢纽和物流中心，在地理位置上广州位于广东省天元之位，可以全方位辐射连动广东和“珠三角”的各个地区，尽管农业思维非常过时，但大部分人还是希望广州成为老大，从而让自己感觉到更大的依靠。
当然广州有些“精英”希望将深圳证券交易转移到广州，从而让广州确立“珠三角”龙头地位，声称深圳必须当机立断，放弃金融中心定位，将资源重点集中在高科技产业领域，并且极其“大度”地声称，如果这样，整个广东省就会帮助深圳打造其成为中国的“硅谷”。这种言论也是极其危险和自私的，经营多年的深圳交易所为什么就要转移到广州，不是费时费力吗？正是由于广州有些思维过于自大，这也导致深圳在珠三角融合过程中事事小心。
口水之争不能解决“龙头老大”这个问题，最终还是实力决定一切，之所以现在有两城相争，是因为深圳与广州实力相当。成熟模式还是以广州为中心，这在其他国际性城市圈得到体验，如果保留双核模式，那么深圳与广州的“龙头”之争还是会存在，各自为政的“诸侯经济”仍将严重制约“珠三角”的竞争力。从小处看，东莞走的就是“诸侯经济”的路子，在顺风顺水时还可以赚上一笔，但环境已经被彻底破坏了，而在面对金融危机时，这样的经济模式不堪一击。
各主要城市都想成为龙头，这种意识使“珠三角”各司其政，没有一种大华南经济思维，广州是一个中心、深圳是一个中心，甚至东莞或其他城市也是中心的多中心竞争格局（若是大“珠三角”，香港将是另一个中心）。而在“长三角”，“龙头”上海带动两个亚中心—南京和杭州，每个城市各尽其责，并发挥自身优势，在资源上相互匹配，形成了一个大“长三角”的发展模式。
