（约翰·穆迪写道）在之前的世界历史中，没有一个金融问题在困难或量级上能够与美国铁路公司的重组相提并论。通过任何可能的凝聚方法，这些疯狂的财务结构被修补到了一起。这些方法是租用、互相租用、转租，以及完整或部分地买入。而且每一种处于通胀程度的证券，都代表了在它们之上的可疑债权。
正如他的辩护者写道的那样，通过一个金融细节的迷宫，反对着破产或被掠夺企业的主张、债务以及伪造贷款，摩根这位海盗与他的副手们依据自己的状况不可抵挡地强加着他们的秩序。之后，“在财政上移除了收入和支出之间的差异”，摩根总保持着他的发言权，来“阻止进一步的灾祸或错误判断”，而且以后将总会存在“将这种控制权扩展到那些仍然可能会成为竞争对手和重新开始折腾的铁路线路上的必要性”。
在早期，摩根的直接利益被引向了东部的煤矿铁路集团。在他看来，这个集团控制了工业有机体的至关重要的部分。在宾夕法尼亚，在一位名叫麦克劳德（Mcleod）的人的率领下，雷丁铁路公司已经表现出了扩张的野心。因为在海岸边占据了一个战略位置，范德比尔特、卡内基以及其他人在1885年时曾经用雷丁铁路来与宾夕法尼亚铁路公司作斗争。1887年之后，雷丁铁路公司的主席大力发起了修建一条5000英里铁路的计划，想要获得其他煤矿铁路的控制权，并且企图通过波基普西（Poughkeepsie）货运大桥渗透到新英格兰市场。
当摩根并不赞成这个计划时，麦克劳德说道：“我宁可管理一家花生大排档，也不愿让摩根发号施令。”而且，麦克劳德找到了斯皮尔斯（Speyers） ，以9%甚至更高的利息向其贷款。于是，煤炭区开始燃起战争的硝烟。摩根以最专横的方式通知了这些银行家，如果他们继续帮助麦克劳德，向麦克劳德在新英格兰的计划提供资金，那么他们就不能够与他继续做朋友。正如霍维所说的那样，那就是一个“充分的暗示”，封锁了雷丁铁路公司的贷款来源。此外，摩根动用了完全由他控制的纽约纽黑文-哈特福特铁路公司（New Haven&Hartford Railroad），来分割新英格兰。在华尔街，摩根攻击着雷丁铁路公司的股票，直到麦克劳德这个敌对资本家为了贷款而提供的抵押品的价格缩水到站不住脚的地步，甚至到这家铁路公司被迫进行破产管理为止。
作为结果出现的“重组”，当然由摩根来指挥。摩根让他的一个爪牙，也就是乔治·贝尔进行直接管理。凭借上帝以及摩根的帮助，秩序就这样强行被改变了。在这个很快就被称作“摩根化”的过程中，人们引进了“股东表决权信托”这一手段，在某一时期内对这笔资产进行绝对控制。债券持有人损失惨重，因为在当前这种痛苦情况下，他们所持有的债务都被“按比例缩小到了”被认为能够承担的数目——这就是对债务的一种无情的消灭，债权人的资产被极大地稀释了。很自然，摩根同盟也因此变得臭名昭着。面对所有的抗议，摩根将会粗暴地说：“你的铁路？你的铁路是我的客户。”
在这场萧条中，摩根集团的另一典型的功绩就是占领了南部一连串荒废了的铁路。在旧的里士满终点站公司（Richmond Terminal Company）四周汇聚了9000英里的轨道，随着其资本债务被削减以及昔日的所有者和索赔人的消失，这个聚合物又以南方铁路公司的面目重新出现。摩根继续着致命的集中化，继续“用大资本来没收更小的资本”。这结束了灾难性的运费战争，并且产生了规模巨大的区域联合。
如果说“摩根化”的过程有着巨大的社会效益，无非是将社会的生产力结合成了一个整体，但是“摩根化”也包含了新的繁重的负担。这个负担就是付给一般重组管理者的费用以及那些最终强加在生产资料上的过度的资本债务。当然，这些债务最终都会转嫁到大众身上。所以，不论最终的社会成本会是多少，投资银行家永远都处在一种双重引诱之下——或者将“金砖”卖给他控制或合并的企业，或者通过联合的托拉斯卖光公共有价证券。
因此，沿着东部，摩根获得了纽黑文铁路公司的控制权。该铁路运行于摩根童年的乡间，并且连接了分散的新英格兰系统。因此，人们从波士顿前往纽约时，再也不需要在斯普林菲尔德转车了。在这个过程中，摩根将他在当地已经获得的各种运输系统与纽黑文铁路合并起来：蒸汽船，铁路的旧时殖民地线路、纽约-新英格兰线路、海滨线路以及128家其他企业，使得这家合并企业完全垄断了新英格兰各州（包括缅因州、新罕布夏州、佛蒙特州、麻萨诸塞州、罗德岛和康乃狄克州）。但实际上，摩根已经使纽黑文铁路公司承担了一笔巨大的债务。作为发起人，他所购买的资产被售给了作为纽黑文铁路公司董事的自己，价格也是由他一个人制定的，直到这家曾经一度富裕的铁路公司破产之前，这个价格是整个世界上的人们未曾听过的。根据巴伦日记的说法，到1894年时，也就是摩根对纽黑文铁路“致命进入”的几年之后，这家兼并公司的债务是1亿美元。最后，这个数字被证明太过沉重了。
在宾夕法尼亚，同样的“摩根化”也正在进行着，他们几乎无视社区将要承担的最终成本。无烟煤矿几乎都被东部的铁路公司间接拥有，而摩根在这些铁路公司中都拥有影响力或决定性的发言权。这些线路包括纽约中央铁路、宾夕法尼亚铁路、理海谷铁路、拉克万纳铁路、伊利铁路以及新泽西中央铁路。当一个被称作宾夕法尼亚煤炭公司的独立集团出现并与这个无烟煤垄断组织进行竞争时，摩根为了完全将其消灭就立刻在公开市场中以平均每股552美元的价格购买其股票，以便获取对这位新来者的控制权。之后，他将所购得的股票以另外一个价格转交给了伊利铁路公司。1900年的工业委员会认定，这个价格是同类资产中的最高价。但是，如果它带来了对整个东海岸全部燃料的控制，那么，这个价格并不高。类似地，在烟煤区，霍金河谷铁路公司、巴尔的摩-俄亥俄铁路公司以及切萨皮克-俄亥俄铁路公司也很快陷入了这个联合系统的控制之中。而且，这个联合系统通过购买或互换股票，立刻就拥有了煤矿、将煤运往市场的铁路以及资助煤矿和铁路的银行。
根据工业委员会1900年的报告，现在每年的煤炭运量都被进行了平均分配，产量也被限制成为一个固定数目——专家们估计，要低于产能的33%。煤炭价格稳定并维持在一个相对较高的水平。铁路运费极其高昂：对于无烟煤而言，每吨每英里的运费是6～10米尔斯①，烟煤的运费则是3米尔斯。而此时，卡内基正在以每吨每英里三分之一米尔斯的运费将铁矿石从伊利湖运往他的工厂。与此同时，煤矿工人的状况没有任何改变。正如政府委员会所报告的那样，工人们长期以来都“类似南方的奴隶”，这种状况依然没有改变。而且，正如我们已经看到的那样，一直到1901年，诸如乔治·贝尔以及摩根这样的狂热基督徒，带着独有的残酷，就像西班牙征服者一样，镇压了矿工们有时被唤起的反抗活动。
在向权力进军的途中，摩根这位傲慢的银行家知道怎样使政府、小资本家以及造反的工人们屈从于他的意愿。在1894-1895年的财政危机中，到处充满了对美国国家货币稳固性的担忧。因为处在困境中的人民普遍要求通胀以及“无限制地铸造银币”——此时，政府的黄金储备正在减少——人们推测，联邦财政部随时都有可能暂停硬币兑付。
1894年，财政部长在克利夫兰总统的授意下，被迫前往摩根那里去筹集5000万美元来购买外国黄金。摩根怒喝道：“不可能！”也就是说，摩根要按照他自己的价格来拯救这个国家，而最终也迫使处在困境中的政府接受了这个价格。此后，在国会中，这个价格被议员们愤怒地攻击为勒索和不爱国的行为。通过调动一个强大的由银行、寿险以及信托公司组建的集团，摩根这位海盗成功地以一个高利贷的价格，向政府提供了资金，并且“拯救了他的国家”。
根据詹姆斯·斯蒂尔曼的说法，摩根努力地逼迫自己来筹集所需的资金。他找到了斯蒂尔曼时“极为不安、承受不住，几乎都快要哭出来了”。斯蒂尔曼因此给欧洲发了电报，得到了标准石油公司价值1000万美元的黄金，并且从其他渠道又筹集了1000万美元。当他将这笔黄金带给摩根时，说道：“我有2000万美元。”
“‘你是从哪里得到这些黄金的？’摩根高呼道。他顿时仿佛从最低谷攀上了高峰，摩根变得相当夸张和得意扬扬。他居功自傲。你可以看到他是一个诗人——摩根是个诗人！”
但是，只“拯救这个国家”一次并不够。大囤积者们再次迅速地囤积起了黄金，黄金储备再一次消失了。克利夫兰总统因与银行财团的交易而备受指责。不过，为了1895年的黄金债券的发行，克利夫兰被迫毕恭毕敬地再次找到了摩根。但是，这次黄金债券的发行价格是由摩根辛迪加强加的，而且金融历史学家A·D·诺伊斯（A·D·Noyes）称其“极为苛刻”并且“对政府的紧急状况毫无同情心”。
摩根将要再一次与华盛顿进行苛刻的交易。因为害怕公众舆论，总统拒绝支付他索要的“合乎法律的无礼要求”。人们经常讲述这样一个故事，在被总统断然拒绝之后，摩根就在他华盛顿的旅馆中独自等待，并玩着单人纸牌，他十分安静，胸有成竹——因为政府的黄金储备已经减少到了只够一天的供应量，没有其他庇护的克利夫兰最终必须再次服从于他，服从于这位华尔街的主人。
按照之前的计划，银行家们为政府提供贷款来购买黄金，然后使用兑换特权来重新抽走政府的黄金。根据霍维的说法，为了兑现摩根使黄金停止流失的承诺，政府支付的价格是由摩根所制定的高利息率价格。
从政府那里以104美元的价格得到新的利息为4%的黄金债券，这个辛迪加出价112美元。因为传出了获得强大的摩根支持的消息，公开市场里的黄金价格很快就涨到了118美元甚至123美元。不仅摩根辛迪加所获得的直接利润（在一次国会调查中，摩根拒绝透露这些）使公众舆论变得沸腾起来。克利夫兰总统与摩根、斯蒂尔曼、贝尔蒙特（他代表了罗斯柴尔德家族）所组成的万能银行辛迪加之间的秘密谈判，更引发了公众的怒骂，而且使得普利策和赫斯特狂怒的“低俗”报刊有了东西可以报道。但是，面对要控制国家命运的险恶阴谋的指控以及来自内布拉斯加州的年轻煽动者对奴役与贿赂的猛烈攻击，摩根在表面上并没有受到影响。摩根与洛克菲勒一样冷漠和孤单，在华尔街附近，他只有不到50个熟人。他的历史学家记录道，摩根从来不会“在半路，带着解释去与公众会面”。他无畏地继续着手边的主要事情：将铁路公司集合成一些巨大的、区域性的系统，按照他们的掺水方式，将无数的工业企业联合成为巨大的托拉斯。
第三节
正如亨利·亚当斯观察的那样，在麦金莱总统当政的黄金时期，政府似乎正在鼓励金融资本“进行联营，组成一个综合性的托拉斯”。根据不同的估计，45%～50%的国家铁路里程都集中到了摩根公司的统治下。霍维计算出，J·P·摩根公司拥有或控制了 55555英里的铁路。但是，根据科里的估计，摩根公司直接控制的铁路有30446英里，间接控制的有37700英里，这看起来似乎更为精确。在这个基础上，加上摩根担任其财务代理的宾夕法尼亚系统、在不同时期与摩根紧密合作的古尔德的西南线路，以及詹姆斯·希尔在西北部的铁路王国，在接近1900年时，摩根拥有了接近10万英里的铁路里程，这几乎是美国全国铁路长度的一半。现在，在“摩根帮”之外的铁路集团中，规模最大的是洛克菲勒-哈里曼联合。从缅因州到南部腹地的新奥尔良，从大西洋沿岸到密西西比，摩根的铁路网络正在扩展，而且通过连接希尔的北方铁路，最终形成了一个完整的从大西洋海岸到远东的交通体系。
1893年之后，在改组重复破产的北太平洋铁路公司的过程中，摩根与詹姆斯·希尔测量了他的攻击型长矛。摩根发现，没有希尔这位铁路大亨的合作，他完全无法重建北太平洋铁路公司。他们在伦敦和纽约举行了面谈和商业会议。最终，这两条竞争的北部线路的管理权都一起被委托给了已经赢得摩根尊敬并成了他坚定盟友的希尔。因此，西北地区的人们刚刚拥有了两条完整的平行干线，就看着它们悄悄地落入到希尔与摩根的联合控制中，正如希尔秘密地写道的那样：
唯一的目标就是，要将北太平洋铁路以及大北方铁路公司尽可能地集合起来。这样，这两家公司就可以避免在建造新的线路或对现存线路进行操作时不必要的花费。我们认为，只有由同一方在两家公司中都持有大量且多数的股份，才能做到这一点。
之后，为了进一步经营他们的计划，在1896年，他们决定联合收购芝加哥-伯灵顿-昆西铁路。这是一条以芝加哥为起点，穿过中西部最肥沃粮食产区的巨大的支线铁路。摩根向国会的一个委员会坦率地讲述了他的联合计划：
我想，可能是在1898年或1899年。就像作为纽约中央铁路公司的董事在那里拥有它的西部终点站一样，我认为北太平洋铁路公司应该有必要在芝加哥拥有它的东部终点站。
因此，在摩根的指挥下，一个有效的“共同利益体” 统治着铁路世界，只有那个小个子哈里曼会对它产生威胁。
①1米尔斯=0·001美元。
