对艾利逊发动机公司、维克斯公司、库珀能源供应公司（Cooper Energy Services）的压气机业务和国家压缩空气发动机公司（National Airmotive）的收购并成功地将它们并入罗尔斯·罗伊斯公司的举措为公司在民航、防御、潜艇和能源方面创造了新的机遇。另外，在过去的10年间我们还对40个非核心业务项目的处理给予了更多的关注。其结果是使民航部门的业务占到集团营业额的54%。这些平衡性举措在一定程度上有效地减少了“9·11”恐怖袭击对经济产生的影响，使我们能在掌控自己业务的情况下度过这次危机并按既定方针实现我们的战略目标。
罗尔斯·罗伊斯公司的高级管理层采取了一种大约持续了6个星期的测定方法，以便彻底评估这场悲剧造成的负面影响。在此期间对雇员和工会进行了充分的咨询，虽然已经宣布了减裁冗员的重要性，然而在处理必要的裁员问题上还是进行了缜密的安排。尽管如此，在2002年5月召开的年度股东大会上也只有工会做了态度积极和富有支持性的发言。
很显然，当新飞机有了订单，就不愁新发动机没有订单。2001年12月，位于芝加哥的靛蓝公务喷气机服务公司（Indigo Corporatejet Service）订购了75架巴西航空工业公司生产的双发莱格塞（Legacy）公务机，并决定选用罗尔斯·罗伊斯公司的AE3007发动机作为动力装置。2002年3月，南非航空公司订购了9架空客A340-600，并决定由罗尔斯·罗伊斯公司的遄达500提供动力。还是在3月，有着长期合作关系的湾流航空公司为其新型双发“湾流”ⅤSP公务机订购了多达600台升级版的BR710发动机，其中300台为确认订单，另外300台为意向订单。罗尔斯·罗伊斯德国公司在靠近柏林的达勒维茨新建了一座厂房，专门为“湾流”Ⅴ和“湾流”ⅤSP公务机生产BR710发动机。
不断有好消息从达勒维茨传来，2002年4月一家名为中西部捷运航空公司（Midwest Express）的美国航空公司宣布，公司将增加波音717的采购量，从起初尝试性的20架意向订单增加到25架确认订单和25架意向订单。为波音717提供动力的BR715发动机也由达勒维茨工厂生产。中东航空公司（Middle East Airlines，MEA）也在4月宣布将从国际租赁金融集团租借3架空客A330，而且可能由遄达700型发动机为其提供动力。中东航空公司是第23家选择遄达700型发动机的空客A330运营商。最后，在5月初，汉莎航空公司选择了遄达900作为其订购的15架空客A380的指定发动机。这份来自规模庞大且富有声望的航空公司的订单，不仅使罗尔斯·罗伊斯公司在与发动机联盟——通用电气公司与普拉特·惠特尼公司组建的合资公司的激烈竞争中获胜，更为重要的是使罗尔斯·罗伊斯公司在赢得新型高容量飞机的发动机订单方面重新处于领先地位。
世界一流技术
就在罗尔斯·罗伊斯公司与世界上其他国家的公司一起做着调整，从而使自己适应后“9·11”时代的同时，迎来了70岁生日的公司总裁拉尔夫·罗宾斯宣布，他将在召开2003年年度股东大会之前退休。
从1992年开始担任公司总裁，直到2002年或2003年上半年结束任期的这10年职业生涯，我们应该对他做出怎样的评价呢？正如罗尔斯·罗伊斯公司的每一位股东向你讲述的那样，他们从未看到罗尔斯·罗伊斯公司的股价出现过大的跳跃式发展，虽然自1992年开始公司的表现明显比1987年私有化后要好得多，而且1992年通常被当做考核罗尔斯·罗伊斯公司股价表现的开始，尽管如此，罗宾斯依然感到非常失望。然而，有史以来飞机发动机业务始终属于一项长期业务，而且罗宾斯也一直致力于为罗尔斯·罗伊斯公司建立一个稳固的长远未来。作为一名具有竞争实力的航空集团的高级执行官，罗宾斯在2001年8月对《金融时报》这样讲道：
罗尔斯·罗伊斯公司是英国过去10年中取得了成功，但没有受到赞颂的最为伟大的企业之一。
正如我们看到的那样，20世纪80年代的罗尔斯·罗伊斯公司只能向为数不多的几家航空公司提供发动机，而且也只能为16种军用飞机提供动力。然而到了2002年，由罗尔斯·罗伊斯公司发动机提供动力的民机数量有了较大的增长，从1980年的4种机型发展到今天的40种，而军机也从原来的16种机型增加到今天的30种。
罗尔斯·罗伊斯公司并不仅仅在航空业务方面在世界市场上占有领先地位。在收购维克斯公司方面（虽然当时存在很大的争议），它改变了罗尔斯·罗伊斯公司在世界潜艇业务领域的规模和潜能。正如首席执行官罗世杰在2001年的年度报告中指出的那样：
现在我们在潜艇动力系统的供应方面已经成为世界的领军者，可以提供能够操控所有类别的电气和推力装置的综合类产品。我们为世界上200多个国家的2000多支海军部队和商用潜艇用户提供产品。我们对新产品的投资使得我们可以充分利用燃气涡轮越来越多的用途并将其运用到商用船只上，同时可以充分利用各国海军正在实施的装配更新计划所创造的机会。我们还在近海石油开发和天然气海洋运输市场取得了成功，希望该项业务像近海石油开发继续保持较高水平那样具有活力。
在评价总裁罗宾斯的业绩时，罗世杰还提到：
我们的营业额几乎翻了1倍，比我们确认订单册上的数字高出两倍还多，使在支付利息和税收之前的基本净利从1.25亿英镑增加到5.94亿英镑。
为了使业务发展更为平衡，我们还改变了融合的销售模式，服务方面的收入从1991年的10亿英镑，发展到2001年的23亿英镑，占公司总收入的约14%。我们的服务项目还随着发动机交付量的增加而在继续增加，服务基地也在不断成熟，修理和大修业务不断增长。在产品中应用的高水平专利技术保证我们的增值服务范围不断扩大。
我们的新型发动机在民用航空市场的份额相对于上个10年增长了40%，并且在世界市场上的占有率一直保持在30%。这一增长源于我们对新型和衍生民用发动机的投资，以及可以大范围地为各类飞行器提供动力的能力。对于我们建立的基地而言，产品范围的拓展使得相对于上个10年9000台喷气式发动机数量翻了1倍还要多，同时，年交付量2001年达到1362台，为3倍多。现在我们的期望是可以在2002年交付大约900台民用发动机，虽然与“9·11”之前制作的内部预测表相比降低了40%，但是在商用喷气式发动机市场上，我们仍保有27%的占有率。
在2001年8月，罗世杰对《金融时报》的记者讲了这样一番话：他（罗宾斯先生）运用其超凡的勇气率领着公司从20世纪80年代中那个非常低的层次，发展到了今天的这个地步。他是一位令人望尘莫及的杰出人才。
事后的证据表明，以及随着遄达系列发动机市场份额的不断增加，现在可以清楚地看出当时投资遄达发动机是一条必行之路。然而，在20世纪90年代初的那些非常艰难的日子里，世界经济的不景气意味着订单的缺失，而罗尔斯·罗伊斯公司为此投入的研发经费不是几百万英镑，而是几亿英镑，因此在罗尔斯·罗伊斯公司内部也并非所有的董事都支持继续为遄达发动机研发项目投资。罗尔斯·罗伊斯公司的一位高级执行官曾在2001年向作者透露，罗宾斯当时也没有完全抓住要点。然而在2002年，罗宾斯高瞻远瞩，坚持继续为该项目注资。正如一位关系密切的同事对他评价的那样：
拉尔夫爵士的确具有过人的胆量。
还有人给予了这样的评价：
我们一直与两个强有力的竞争者进行着战斗，但是多数人还是喜欢与罗尔斯·罗伊斯公司做生意，因为它是那么的完整统一。正是我们的总裁拉尔夫先生代表了这种完整性。
英国航空公司总裁马歇尔勋爵对拉尔夫的评价是：
他是重建罗尔斯·罗伊斯公司可信度和成功的首席设计师。在他供职期间，真正的罗尔斯·罗伊斯时代又回来了。
关于拉尔夫的大量功绩，《金融时报》做了简明的摘录，并这样写到：
在罗尔斯·罗伊斯公司供职期间他显露了超人的辨识能力，证明自己有能力将一家英国企业发展成为世界领先的工程集团之一……当许多英国企业被转手到外国人手中时，作为一家具有世界先进技术且公司的名字在世界各地就是质量象征的企业，罗尔斯·罗伊斯却始终是英国的骄傲。他的竞争对手——通用电气公司和普拉特·惠特尼公司也因为罗尔斯·罗伊斯公司在其眼皮底下夺走了发动机订单而恼怒。罗尔斯·罗伊斯公司现已经成为仅次于通用电气公司的第二大发动机销售商。
罗宾斯非常清楚罗尔斯·罗伊斯公司在英国工业中所占据的重要地位，他这样说道：
我们的公司是一家非常重要的企业，从某种意义上讲英国在未来唯一可做的就是生产“可转换为高价值的产品”（High Converted Value Product）。我们不能只停留在冶炼更多钢铁和开采更多煤矿的水平。
当罗宾斯在2002年3月宣布退休时，英国《独立报》（The Independent）这样写到：
罗尔斯·罗伊斯公司是唯一一家达到世界级水平的英国工程公司……拉尔夫爵士是一位十分与众不同的人，作为一名英国工程师，他成功运作了一家富有传奇色彩的大型公司，并且当别的企业被吞并或失去与日本或美国企业的竞争力时，仍然使公司保持着自己的独立性。因此，他在公司的发展史册上理所应当地占有比别人更多的篇章 。
未来
预测未来是一项充满风险的工作，但是又必须对每项业务做出预报。在航空发动机行业中，研发费用相当高，而且只能靠数年的销售和服务才可收回成本。所以，预测就成为每一家想要获得成功的企业的重大课题。
信息技术正在显现它的优势，特别是在通信领域，从而相对减少了人们的出行需求。然而，当处于经济周期向上阶段时，商务人士便纷纷出行，其原因是此时他们认为出行费用微不足道。反之当发生不可避免的经济不景气时，出行率也可能相对减少——“我们是否可以通过电话或发电子邮件的方式来解决问题呢？”然而商务人员总会把获得该份订单看得相当重要，即便此时他会考虑放弃乘坐商务舱或头等舱而改乘经济舱，但仍然会认为有必要与客户进行面对面的商谈。当涉及到以休闲为目的的出行情况时，就表明世界经济已经逐渐繁荣和稳定起来，休闲出行量也在稳定增加。各主要机场的拥堵现象大大降低了空中旅行的舒适感，然而这种需求量又肯定要求确保具有更好的空中交通管制系统，以及大型客机，从而飞行次数降低，至少使这种增长量放缓。
自20世纪60年代以来，飞机的噪声已经降低了不少于75%。这主要归功于加大了大型涡扇发动机的涵道比。尽管如此，未来仍然需要面对降低噪声水平的压力。
2000年末，罗尔斯·罗伊斯公司预测在下一个20年间，利用空中交通工具出行的旅客将以每年5%的速度增长，同时每年的航空运输增长率也将达到6%。2001年9月11日的那场灾难将在短期内使该预测量出现明显的降低，然而多数人相信对总体增长率的显著影响不会超过20年。5%的增长率听起来并不是很多，但是这却意味着到2020年，空中交通运输量将是2000年水平的2.5倍。
在利用这种增长方面，罗尔斯·罗伊斯公司处于极为有利位置。在最近一段时期内，波音747-400和波音777，空客A330和A340，以及它们的衍生产品均满足了载客量达450人的长途飞行客机的市场需求。空客A380还可在满足相同里程的同时，使载客量达到650人的市场需求。虽然空客A330可能已经达到了它的极限，但新型四发空客A340正在研发阶段，为了扩大运载范围和增加有效载荷，决定由罗尔斯·罗伊斯公司的遄达500型发动机作为动力装置。波音777也正在研发之中，为了提升该型客机的竞争能力，最终选定推力更大的遄达800型发动机作为该机的动力装置。与此同时，罗尔斯·罗伊斯公司的遄达8014型发动机已经达到110000磅力的推力能力。
