桥之魂
——中地桥梁工程师于喜春纪事
关于桥梁与筑桥人的几句闲话
中国的桥梁工程，在世界建筑史上也占有重要地位。
《说文解字》一书是这样解释“桥”与“梁”的：“桥，水梁也”；“梁，水桥也”。这告诉我们，桥梁系一体，就是古代中国人创建用于过水的一种建筑物。有历史记载的中国桥梁修建始于公元前23世纪，即尧舜时代，我们的先祖便“垒石培土，绝水为梁”，史称“蹬步桥”。至秦代，与阿房宫同时修建的中渭桥已经具有相当规模，桥宽8丈，长380步，有750柱、122梁，堪称世界大型桥梁的鼻祖了。后来的卢沟桥、赵州桥等，更都是在世界桥梁史上举世闻名的中国桥了。然而，漫长的封建社会使中国工业发展长期滞后，工业革命后的西方国家在桥梁建筑领域后来居上，中国优秀的桥梁史上贡献渐渐被世界淡忘了。直到新中国进入改革开放年代，中国经济飞速发展，中国桥梁建筑才再次引起世界的关注。至上世纪80年代，长江、黄河等大江大河上出现了一大批跨径数百米、长达数千米的现代化大桥，中国的桥梁建筑技术才再次回归世界先进行列。进入21世纪，中国桥梁建筑更是突飞猛进，大都市、高速公路、超高速铁路中桥梁密布，而2007年左右建成的主跨径达1088米的苏通长江大桥和全长为38000米的宁波杭州湾跨海大桥都可称世界桥梁史上的奇迹了。
我说了一堆关于桥梁的史话，其实真正话题是引出建筑桥梁、热爱桥梁建筑的那些人。古有鲁班，尽人皆知，因修桥而被奉为建筑业的祖师爷；今有中国一大批挚爱桥梁建筑的专家、学者、工程师，正是这些人一代又一代的努力，中国桥梁才能成为中国人的一大骄傲。现今社会，谁的生活都离不开桥了，没了桥人们几乎寸步难行。但是，使用桥梁的人们都几乎不了解桥梁设计者、建筑者们的生活，更别说我要写到的在海外为他国人民修桥10多年的中地集团公司桥梁工程师于喜春这个普通人了。然而，于喜春学桥、建桥、爱桥、恋桥，大半生生活在桥梁工地，那桥像勾了他的魂一样，而他修过的每一座桥确实也寄托了他的魂魄。虽然他没有修建过什么举世闻名的大桥，也未曾在建桥技术上有过什么惊天动地的创举，但是我依然大言不惭地将这位普通桥梁工程师称之为“桥之魂”。
中国文化传统喜欢不以成败论英雄，这实在是极为英明。因为任何一项事业最艰难的是过程，过程精彩，结果才辉煌。依我采访而论，于喜春潜心筑桥数十载，在海外修桥数十座，把握施工细节，关注技术前端，事事因地制宜，造福他国百姓……平凡业绩中深含的崇高精神的确令人敬佩。
一项事业，深入到灵魂，或许这才是人生的较高境界吧。
采访于喜春，纪事于喜春，感悟是：业之魄，桥之魂也。
纪事一：桥之缘
缘分和命运总是未知的，正因为未知才激发人的进取心。
于喜春至今有一项绝技，30多年前练就的，当然不是修建大桥，而是卖菜。他说，现在用手拎起一把菜，不用过称，手估得分量不会差一、二两。绝呀！北京有个卖糖果的张秉贵，抓糖手估分量准，当了全国劳动模范；而黑龙江省集贤县菜市场上曾有个少年菜贩于喜春，手估分量绝佳却差一点上不成学。
1967年4月24日，于喜春出生于黑龙江省集贤县一个农民家庭，兄弟四人，他是老二。少年时代正值动乱的年代，经济萧条，农村贫困，家境贫寒。大多是出于经济原因，兄弟四人中只有于喜春坚持读到了高中。父母一再说：“不管家里多困难，只要你们能读下去，我们一定供你们读书。”于喜春上学读书时仍是“文革”动乱后期，那时农村没什么现金收入，最重要的来源就是母亲到集市上卖菜。后来，政策好了，读高中，家里还是靠母亲卖菜挣钱。从小学到初中，每个假期于喜春都跟母亲卖菜，业务渐渐精通。1986年高中毕业，于喜春当年考取重庆交通学院桥梁工程系，他说：“大本读4年，我花了家里4000块钱，全部是我母亲卖菜挣来的……”即便当了大学生，于喜春回家仍是跟着母亲卖菜，读大学期间的假期，都是在集市上卖菜度过的。否则，卖菜之绝技从何而来？
桥梁工程学就这样与于喜春结了缘。
大学四年中，于喜春拿了三年一等奖学金，只有一年是二等，并且还在毕业前夕加入了中国共产党，这足以说明他读书刻苦程度及学业成绩优秀。1990年9月大学毕业后被分配到辽宁省抚顺市市政工程设计院，从此开始了始终与桥有缘的人生。他在设计院桥梁设计室工作了8年，同事们评价他是“聪明，敬业，踏实又肯钻研桥梁科学技术。”8年之中，于喜春参加过30多项桥梁设计项目，由他作为主要设计人而完成的桥梁设计项目，曾获得过“辽宁省优秀设计二等奖”和“辽宁省抚顺市优秀设计一等奖”的荣誉。1995年7月，他又晋升为道桥工程师。作为未及而立之年的青年工程师，他的水平与业绩已经是相当不错了。更重要的是，理论与实践结合这8年经历，他酷爱上了修桥筑桥，桥梁成为最爱，修筑桥梁成为这个年轻人坚定不移的终生事业了。成为一名中国桥梁专家的理想，似乎有了雏形。
1998年6月，中地集团公司在菲律宾承揽了S—N公路改造项目，从抚顺市政工程设计院借调于喜春，到菲律宾担任S—N项目桥梁现场工程师。开始时只说是借调两年，他绝没料想从此开始了在海外修筑桥梁的漫长生涯……
纪事二：桥之情
既然选择了这项事业，就应当无怨无悔，就只能风雨兼程。
采访中，我替于喜春粗略地估算了一下，从1998年出国到2010年止，他在菲律宾主持或参与修筑的各类大小桥梁将近30座，真是个不算小的数目了。最深刻的生活观念与技术领域思想的转变应当是1998年的第一次到海外施工。S—N公路改造项目中包含新建桥梁5座，维修旧桥10余座，桥梁工程量是很大的。于喜春回忆说：“原来我是搞桥梁设计的，参与现场施工的机会很少。第一次出国就要从设计转为施工现场工程师，可以说是一次飞跃。理论上虽然完全没有问题，但是实话实说，现场工艺是陌生的，许多的施工细节我是在工地从头学起。”那种难度可想而知，几乎是从书本到工地实践的一次技术蜕变吧。从选工人、购材料、定方案，甚至便道怎么修，模板怎么做、怎么使用都得从头学，够为难人的。出过笑话，一座旧桥拆了要重建，因为是菲律宾重要国道，必须修便道保证继续通车。于喜春带工人们修的便道由于技术方案不到位，早晨修好的便道没用一天便彻底烂得再不能通行，真是贻笑大方呀。还有监理难缠，S—N项目监理有英国人、意大利人、苏格兰人，总监又是个日本人，现场监理也有菲律宾人，真是多国混杂监理团。刚出国的于喜春吃亏在语言不熟练上，表达不清，又听不清对方的意思，也造成不少矛盾。更难捱的是气候，从中国东北一家伙就到了热带国家，太阳太毒，温度太高，难以忍耐。于喜春坦率承认：“刚干没几个月，困难重重，想家，想设计院，我已经几次想辞工打道回府了。”但是，他还是没有走，坚持下来了。
父亲有句话，大概成了指路明灯。从小父亲就教育于喜春人要勤，手要勤，脑袋要勤，典型的一句话是：“眼是懒蛋，手是好汉。”于喜春给我解释说：“施工实施真是这样。初看起来困难重重，认真地干下去，每一项困难都是可以克服的。工程开始时简直像一团乱麻，总想什么时候才是个头啊？可是历经波折后终于完工了，那种顺畅心情语言难以表达。”正是如此，于喜春不仅挺过来了，修建第一座桥的种种难题也全都解决了。到修第二座桥时，从技术方案、施工细节到语言、监理关系全没问题了。S—N公路改造项目工程内容繁杂，于喜春除了主持5座新桥、10余座旧桥的修建，参与项目推进，甚至后期还做了四、五个月的混凝土路面维修。他说：“S—N公路改造项目两年干下来，我觉得在菲律宾的路桥工程我就全能干了。”
事实正如于喜春所言，S—N公路改造项目2000年6月完工后，2000年8月他再赴菲律宾担任NE公路改造项目桥梁主管工程，遇到的大桥难题更多，但他已能坦然应对了。2003年2月至5月由中地菲律宾经理部承揽的Mindoro西海岸公路改造项目，于喜春先任桥梁主管工程师，后担任了该项目的生产副经理。该项目的施工难度依然很大，但他工作已经是从容而自信了。Mindoro西海岸公路改造项目公路全长37公里，其中9座桥梁分布在各段，必须协调施工力量，保证按期完工。桥梁施工中桥墩的打桩最为重要，桩位要准，桩要打得又稳又直，这样才能保证桥墩稳固。于喜春已是熟能生巧了，自己设计了一个装置能巧妙定稳桩位，使施工进度大为提高。他还节俭有方，把前期预制30米梁用的模板改造成预制25米梁模板，为企业节省了一笔开支。不仅如此，2005年5月，于喜春还担任了与桥梁工艺关系不很大的Nia灌溉项目生产副经理，修筑长约170公里的灌溉渠了。Nia灌溉项目合同额相当大，系中地菲律宾经理部成立后承接的最大项目，生产副经理肩负的责任也非同一般了。当然，灌溉项目也有桥梁等大小结构物800多个，混凝土量达3万多立方，主要是闸门、虹吸结构类算是于喜春遇到的新课题了。可他的态度是：“每次都有新的挑战，每次都有新课题，我喜欢这种生活！”该项目顺利完工，效益不错。
春风秋雨，洒过岁月，钟情于一项事业或许正是人生的一抹亮色。
然而，对妻子、对女儿、对家庭、对亲人的亏欠几乎是所有中地海外员工共同的遗憾。于喜春自1998年出国至2010年已经10多年了，爱人、女儿、老人全顾不上照料。他说：“我那个家，全靠一个女人支撑着，多少事，多么难，我能不清楚吗？”每次短暂回国休假，他都拼命地多做家务事，尽量地辅导女儿学习，尽可能地关照双方老人，但是他又说：“我突然又走了，说实在的，对他们几乎是个伤害。”这种感觉，只有产生在深深相爱的夫妻之间。
任凭岁月如磐，美好而坚韧的人间真情是不变色也压不垮的！
任凭风雨如晦，持久而不悔的事业炽情是无价的也摧不毁的！
平凡普通的桥梁工程师于喜春，有着桥之志、桥之情。
此志此情，再平凡，也是感人肺腑的。
纪事三：桥之碑
衡量贫富绝非钱财，心灵富足才是人生最大的快乐。
有一座桥在于喜春心中分量很重，那就是位于菲律宾罗威西亚省吕宋岛中部的Bato-Ferry大桥。这是座过河桥，全长274米，共9跨，每跨30米，属于2000年8月至2002年8月由中地菲律宾经理部完成的NE公路改造项目内容之一，于喜春时任该项目桥梁主管工程师。按说，一座不到300米长的桥，说不上多大，在路桥工程规模上可能不值一提。但是，于喜春这样明确地告诉我：“建成Bato-Ferry大桥，是我的人生纪念碑！”
业内人士都清楚，施工条件、施工环境、施工力量是决定工程施工是否顺利至关重要的条件。有时候，稍有疏忽，后果不堪设想。况且，桥梁事关人车安危。
这座桥，从整套施工图件、全部现场筹备、制定施工方案、建立现场大梁预制场、制作模板、指导施工、制作土造吊装机械等等环节，均是由于喜春主持完成的。施工队伍由近百名菲律宾工人组成，在施工现场的中方技术人员绝大多数时间只是于喜春一个人。施工自然条件极差，雨季、台风频繁，凡风雨大作时只能停工待晴。雨来了河流经常山洪暴发，临时搭建的便道几次冲毁又几次修复。这些对于于喜春来说都不算什么啦，最困难最艰险的环节是桥墩建好、大梁预制做成后，吊装大梁的难度了。大桥共需36片大梁，钢筋混凝土预制，每片大梁长30米，每片梁重达50吨，要一片一片吊装到位。这在国内现代化大桥施工工地上，几乎属于小菜一碟。可是，在吕宋岛这里，在只有小吨位拖车和小吨位吊车的施工现场，于喜春说：“我寻思琢磨了好久，怕吊装中翻车，咱丢不起那个人哪！”
于喜春最终解决方案是“拖车+炮车”这么个土办法。所谓“炮车”，没有炮，只是配合拖车运送大梁到位运送途中防止翻车的辅助车辆。采访中，于喜春兴致勃勃地打开笔记本电脑，找出他珍藏的当年施工现场照片，让我看看他发明的“炮车”。其实，那就是个带轮子的辅助运载工具，不过加在拖车尾部，的确能在不平坦的运输途中使50吨重的庞然大物稳固多了。于喜春指着“炮车+拖车”的照片说：“吊第一片梁最关键了，运梁路途不过几百米，但是却有几个拐弯，稍不谨慎一斜就翻下来。当时，现场监理一句话都不说，抱着手臂站在坡上看。我也是提心吊胆的，和机械工程师罗伟国两个人现场指挥着拖车一米一米地前进。炮车到底起作用了，运输很稳，吊装也很顺，当第一片大梁到位后就有经验了，后面的30多片梁一切顺畅。”其实，我看于喜春电脑中关于Bato-Ferry大桥的大量图片时，对全然不懂的“炮车”兴趣不是很大，最让我惊讶的是于喜春拍了一大批类似艺术照似的大桥照片。其中一幅，是仰角拍摄的建成的大桥景观，恰又配上一轮红日，气势甚是恢弘壮观。我称赞这照片拍得好，看起来真不像是个不过300米的桥。于喜春更是喜形于色，兴奋不已地感慨道：“前后施工是16个多月，我在这座桥上付出了几多心血呀。大桥建成已经快10年了，我就是怀恋它。到别的地方施工时，我曾经几次又跑回吕宋岛看这桥，不知为什么，我总也忘不了修建这座桥的那段经历……”
不错，这段岁月，正是他人生途中的一串珍珠，一块纪念碑。
