我国海员具有光荣的革命传统。自从中华全国海员工会成立后，中国海员就积极地参加国际海员组织的各种有益活动，充分展示了新中国海员的精神风采。1983年3月，国际海员运动会在法国地中海沿岸的美丽港口城市——马塞举行。按照上级指示和中华全国海员工会的统一安排，上海远洋运输公司所属“清河城”轮全体船员代表中国海员参加了该次运动会。在运动会期间，经过全体船员的齐心努力，在参加的7个比赛项目中，荣获金杯1个、金牌和铜牌各1枚。这是新中国海员第一次参加的国际海员体育运动会。
远洋船舶运输的货物有哪些种类？
远洋船舶承运的货物五花八门，种类繁多，货物的性质和要求、规格、包装、危险性也相差悬殊。要安全快速地完成外贸货物的运输任务，提高船舶舱容利用率，就必须对货物进行必要的分类，并了解货物的特性和运输要求。
远洋运输的货物按其性质可分为：危险货物、清洁货物、扬尘易污货物、流体货物、冷藏货物、气味货物、超长超重货物、贵重货物、易碎货物、活动物等。货物按其运输要求还可分为：包装货物、裸装货物以及液散货物等。
目前，集装箱船舶运输的货物大部分为可包装、单件成组的货物。而大型散货船舶主要运输的是裸装货物，特种用途的船舶则用于运输流体货物、冷藏货物、超长超重货物和活动物等。如海上大型油轮就是特种船舶中的一种。
对海上承运人的基本法律要求是什么？
在海运发展史上，历经近一个世纪的协调和平衡，国际公约对海上承运人的法律义务才作出了基本规定。即：海运货物的货物的承运人谨慎处理，使从事海上运输的船舶适航，妥善配备船员、装备船舶和配备各种供应品，使货舱、冷藏舱和其他载货处所能适于并安全接收、运载和保管货物。概括地说就是：谨慎处理保证船舶适航，妥善管理货物，合理速遣，不得不合理绕航。这是目前的国际公约对海上承运人的最基本的要求。如果一个海上承运人违反了上述基本义务，它将承担法律责任。
船长对引航的船舶有没有管理权？
船长是船舶的最高行政长官，负有全面指挥和管理船舶的职责，在海上航行中，船员应绝对服从船长的指挥。但当船舶进出港口时，引航员就会根据强制引航制度的规定，登轮履行引领船舶的职务了。此时，在指挥和管理船舶的职务活动中，引航员与船长会发生冲突吗？实际上是不会发生冲突的，因为引航员登轮履行引领船舶的职务并不能减轻或推卸船长指挥和管理船舶的责任。当引航员引领过失造成船舶碰撞等损害事故时，引航员仅负技术上的责任，而不负民事法律责任。世界上只有巴拿马等极少数国家规定引航员负有一定的民事责任。因此，引航员引领船舶时，船长应更谨慎严格地指挥和管理船舶，确保船舶安全进出港口。
所有船舶的法律地位一样吗？
从国际公约和多数国家的海商法来看，执行政府公务和军事目的的船舶因为其从事运输活动的性质和目的具有特殊性，不具有商业赢利的性质；而一般的商船从事的是商业运输活动，是以赢利为目的的，两者的法律性质完全不同。因此，执行政府公务和军事目的的船舶不适用海商法或一般海事法，而从事远洋运输的商船则完全受海商法或一般海事法的规范、调整。对于执行政府公务和军事目的的船舶的应该具有什么特定法律地位，主要是依据该船舶参与活动的具体内容和性质等具体分析来确定。
船载货物都装在什么地方？
从事远洋运输的船舶，其甲板下的货舱是货物存储、积载和安全运输的特定场所，所有的船载货物都必须装在甲板下的货舱内。但由于超长超重货物难以存放于货舱内或属于危险货物不能与其他货物存储、积载在一个货舱内，客观上要求一些特殊的货物只能存储、积载在船舶的甲板上，习惯上将这些货物称为甲板货或舱面货。在很长的时间内，甲板货未被视为通常的货物，由此引起的风险和损失全部由货方承担，船方不承担任何责任，正因为如此，也限制了甲板货的运输。但随着货物贸易种类的扩展和船舶运输安全性的提高，货物运输符合法定条件的，也可以装载于船舶的甲板上。我国海商法就规定：托运人协议愿将货物装载于船舶的甲板上、根据法律和航运惯例应装载于船舶的甲板上的货物，可依法装载于船舶的甲板上。甲板货具有特殊的运输风险，属于特殊的货物，在安排运输时应格外谨慎，特殊对待。
海上共同海损制度有什么特殊牲？
就像承运货物的汽车在高速行驶的公路上突然遇到危险一样，船舶在海上航行中也会遇到船货俱损的危险，船舶也不得不有意采取避险措施，但对陆上和海上共同危险的处理后果却截然不同。海上共同海损制度是海上特有的一种法律制度和处理海上风险的方式。它是指在海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接产生的特殊牺牲和支付的特殊费用。船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，船长有权根据决定抛弃货物、用海水灭火、强行搁浅、进行临时修理等，这都会造成特殊牺牲和支付特殊费用。这些牺牲和费用在经过艰苦细致的理算后，由获救保全下来的船舶、货物以及应得的运费等按照比例分摊。也就是说，共同海损支付的费用由受益者分摊。
海上损失是否由受益人分摊？
人们生活在陆地上发生的各种各样的意外事故和损失一般都由自己承担，这就像一个人自己的房屋发生意外火灾，付之一炬的惨重损失只好独吞恶果了。在海上运输过程中也难免发生船舶和货物的意外损失，这些损失多数也同陆上发生的损害一样，只能由船舶所有人（船东）或货物所有人独自承担。但也确实有一种情形可以由各受益人一起分摊，那就是当海上发生船货共同危险时，为了共同的安全，不得不采取必要措施的费用、牺牲等，才可以由受益者一起擎起危难的负担。也就是说，只有共同海损发生时，才不用受害人自己独吞恶果。这与陆地上的损失承担制度有着本质的区别。
货主能否得到海损的全额赔偿？
传统的航海活动是一项“海上冒险”事业，海上运输所面临的自然风险是陆地上运输所无法比拟的。经营海上运输的船舶和他的所有人经常面临着船货俱亡的悲惨结局，如果这一海上风险全部由船舶和它的所有人承担，显然有失公平，因此在古罗马时代的《海事法汇编》中就有了海事赔偿责任限制制度的萌芽。后来，随着航运业的不断发展，海事赔偿责任限制制度主要集中为船舶所有人责任限制。到20世纪，海事赔偿责任限制制度的内容和相关法律制度才基本上确立起来。这一制度是指当重大海难事故发生时，作为事故责任人的船舶所有人、船舶经营人和承租人以及船舶保险人等，可以依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的范围内，并不需要按照事故损失的全额进行赔偿。这一制度充分考虑到了海上风险的特殊性，有利于保障海上运输的发展，也符合公平合理的原则，同时也能激励海上保险业和救助业发展。海事赔偿责任限制制度是海上运输领域特有的一项法律制度，这与陆地上一般民事活动过错损害全部赔偿的民事法律制度是截然不同的。
什么是船舶引航权？
船舶引航权是一个国家对进出本国港口的外国船舶实行强制引航的权力。国家实行引航的目的在于保障港口和船舶的安全，维护国家的主权。因此，外国船舶不得自行进港或在港内航行、移泊等。依据船舶引航权的法律规定，执行船舶引航职务的引航员应是本国籍公民，外国公民不得担任船舶引航员。世界上大多数国家都实行强制引航制度，这是国家主权和尊严的具体体现。但近代中国历史上，屡遭列强的入侵和瓜分，我国的船舶引航杈长期被外国人把持，祖国的主权严重地遭到践踏。新中国成立后，我国才收回了引航权，维护了国家主权。目前，行使国家引航权的引航员全部是中华人民共和国公民，成功地为进出我国港口的中外船舶引航。
救助海上油污的船舶能否得到救助报酬？
在《1989年国际救助公约》诞生以前，发生油污事故的船舶与承运其他货物的船舶一样，具有同等的法律地位，均可以成为救助的对象，当救助结束时，可以按照救助合同的约定，实行“无效果，无报酬”。如果救助方救助作业成功了，就可以获得相应的救助报酬。但大量的油污事故的救助，因为救助作业的特殊风险和作业的困难等，往往难以完全取得救助作业成功，也就不能获得报酬。正因为这一制度的限制，就出现了油污事故发生后救助公司不愿实施救助，放任油污蔓延，造成了海洋环境的极大破坏的现象。而《1989年国际救助公约》打破了油污事故救助“无效果，无报酬”的传统原则，它鼓励救助公司积极救助发生油污的船舶。在这个公约中主要增设了救助油污船舶的特别补偿条款。那就是，当油污发生，并对环境构成威胁时，救助方进行了救助，但未取得救助财产和环境的效果，在救助人的报酬少于支出的费用时，可获得相当于支出费用的特别补偿。如果救助方进行了救助，防止或减轻了环境污染，救助方还可以获得所花费用的130%~200%的特别补偿。救助海上油污的船舶即使未能取得效果，不能得到救助报酬，也可以从挽救海洋环境的努力中获得特别补偿，这也是对积极勤勉的救助人的一种奖赏，体现了救助海上油污船舶的法律制度的进步和人类对保护海洋环境的高度重视。
船舶在海上救助人命应获得报酬吗？
船舶在海上航行中有时会遭遇严重的自然灾害，船和货都将面临极大的危险，有时船上的船员会被汹涌的狂涛打落海中，船长会向救助公司紧急求救。而救助公司在经过积极的营救，使船舶和船员安全脱险后，可否要求给予报酬呢？长期以来，航运界普遍认为，救助人命是救助公司或者其他船舶的法定义务，具有严格的强制性，专业从事救助作业的救助公司和可以救助遇险人员的船舶都必须积极抢救人命，不能要求和取得报酬，如果不积极救助人命，就要承担法律责任，甚至判刑坐牢。这些规定都订入了各国的海商法和有关的国际公约，为国际社会普遍认同。这实际上充分体现了人的生存和价值应该受到的国际保护，是人性光芒的闪射。
而在1989年国际救助公约中考虑到人命救助的特殊风险和支出，又规定了在确定救助船舶等财产的报酬时，应考虑到救助方在救助人命时所表现的技能和做的努力，但这仅仅是一个参考的因素，而决不是直接支付救助人命的报酬。
世界上第一张海上货运保险单出现于何时？
人类社会的航海活动和海上保险活动是在社会生产力发展，商业贸易活动频繁的巨擎推动下产生的。在文艺复兴时期的地中海，意大利社会经济日益发达，高风险的航海冒险活动也已经发展到一定规模，在这片古老而富有商业文化气息的土地上孕育、催生了世界上第一张海上货物运输保险单。那是在1384年3月24日，在意大利比萨签订的一份运送货物的保险单上，明确写着：货物在海上运送中的“海上灾害、天灾、火灾、王子的拘禁、捕获”等均属于承保危险，保险单上印有老虎的标志，也称老虎保险单。它是目前发现的第一张具有现代意义的海上货物运输保险单，反映了文艺复兴时期的地中海意大利航海活动和海上保险活动的状况。
世界最大的海上保险业市场是怎样兴起的？
18世纪以来，英国伦敦日益成为世界最大、最具实力的海上保险业市场，直到今天，英国伦敦仍是世界航运业和海上保险业的核心，英国的保险法和劳氏标准格式保险单在全世界得到广泛应用。但谁也不会想到这个世界最大的海上保险业市场竟是从爱德华·劳埃德开办的咖啡馆开始的。17世纪后期，爱德华·劳埃德开办了一家劳埃德咖啡馆，每当夜幕降临的时候，忙碌了一天的商人们便不约而同地相聚在这家咖啡馆。经营船舶的船东、海上保险人、货主、航运经纪人等边品尝咖啡，边讨论着海上航运的种种趣事。他们都为海上运输面临的风险而担心，苦苦探索共同避免海上风险的方法。为扩大影响和吸引更多的顾客，1696年，劳埃德在咖啡馆里出版了一份小报——《劳埃德新闻》，周三刊，每期都刊登航运和海上保险业务的内容，引导商人们处理航运业务中出现的各种棘手的问题。很快，劳埃德开办的咖啡馆就成了伦敦个体保险商和保险经纪人的商业俱乐部。随着保险业的发展，1774年，劳埃德开办的咖啡馆迁入英国伦敦皇家交易所，并创立了劳埃德保险协会，专营海上保险业务。随后，仿效劳埃德保险协会，英国伦敦出现了20多家船东互保协会，海上保险业市场出现了前所未有的繁荣，最终奠定了英国伦敦在国际海上保险业中的霸主地位。
船东互保协会和商业性保险公司一样吗？
纵观世界保险业的起源和发展历程，不难发现保险业最早起源于经营船舶的船东们自发建立起来的行业自保组织——船东互保协会，但现代海上保险业诞生后，行业自保性的船东互保协会就与商业性的保险公司分道扬镳，各自明显区分开来了。船东互保协会是由入会的船东组成的，船东按照船东互保协会章程的规定，交纳保费，享受互保的权利，它是一个行业自保互济、非盈利性的行业组织。船东互保协会承保的船舶风险主要是海上特有的、而不为商业性保险公司承保的风险、损失等。船东互保协会保赔保险与商业性保险公司的保险不存在保险的重复或冲突，它具有会员制、保费低、提供咨询服务和其他保险服务等优点。因此，它是一种特殊的保险组织形式，不能将船东互保协会和商业性保险公司等同对待。1984年1月1日，我国由中远各公司入会组建的中国船东互保协会成立，后经中国船东互保协会对保险条款修改，协会管理接近于国际水平，大部分国轮都参加了中国船东互保协会。我国船东互保协会是我国海上保险市场的重要组成部分，起到了保护国有船舶的营运，化解风险的作用。
海上救助作业仅仅限于救助船舶吗？
