旗语
舰载机要降落在航母飞行甲板上，如果从舰载机上看下去的话，航母如同火柴盒般大小，航母飞行甲板岛式上层建筑区域的紊流、航母航行产生的舰尾公鸡尾状气流、由风浪引起的航母纵摇横摇和上下升沉等都会给准备着舰的舰载机造成困难和严重威胁，为了安全着舰，舰载机须按一定的速度和下降角度慢慢切入下滑道，LSO准备着舰的舰载机与最合适的下滑道比较后向飞行员下达怎么飞以及如何沿下滑坡道的命令。
在20世纪50年代以前，Ls0对准备着舰的舰载机下命令仍使用旗语来传达信号。如果已经切入了适当的角度，就将左右手臂平伸，把旗板置在水平位置；假如切入的角度太小而高度太高，则两手向上方斜伸，把旗板放在比双肩还高的位置上；如果把旗板放在头部上方交叉摆动则表示拒绝着舰，舰载机飞行员须立即拉起飞机复飞准备重新着舰。这样以摆动旗板为依据的信号有十几种。飞行员要不断地从驾驶舱左前方捕捉Ls0挥舞旗板的身影，以遵从命令进行着舰操作。但这种着舰引导方式是以LSO看得见舰载机和飞行员看得到Ls0旗语为前提，并且即使双方皆看得到，也要有从容操作的时间才行，若舰载机着舰速度达到一定值时，双方根本无法采取适当的操作措施。因此旗语的舰载机助降引导方式淑能适应早期的低速螺旋桨舰载机和其他助降引导方式失效时的应急措施。
反射镜式助降装置随着喷气式舰载机上舰，其着舰速度变得更快了，单凭LSO的眼力根本无法实现准确安全地引导舰载机着舰。1952年的一天，英国海军中校格德哈特看到女秘书在桌前使用便携式化妆盒对着小镜子抹口红，这一下子激起了他的灵感，他迅速回到自己的房间，找来一面镜子，把口红涂在镜面上作标志，然后把镜子放在力公桌上，对着镜子用下颚接触力公桌面……不久，他设计成功了第一代航母助降镜—一反射镜式光学助降镜。其原理是：在飞行甲板舰载机降落作业区的前端，设有朝向舰尾方向且略微偏上的反射镜，其两侧装有水平排列的绿色基准灯，在反射镜的前方设有强烈的光源照射，使镜面反射产生白色亮光，着舰舰见载机飞行员通过将白色亮光与绿色基准灯光是否并排的对比，可对准飞行甲板预定的位置以正确的下滑角安全着舰。反射镜为凹柱形，即垂直方向为直线，水平方向为凹曲线，采用陀螺稳定机陶实现反射镜不受航母纵摇和横摇的影响。根据反射镜面向舰尾后上方反射出的圆锥光束，可设定出正确着舰的下滑道。
菲涅耳透镜助降装置菲涅耳透镜助降装置（FLOLS）是在反射镜式助降装置的基础上发展起来的，其发出的光学下滑道更精确、稳定与可靠，灯组组成更为合理，从而提高了着舰引导的安全性。菲涅耳透镜助降装置主要由菲涅耳指示灯组件、辅助灯组件、稳定机构、LSO显示控制台（HUD）、LSO主控台、光学下滑道稳定遥控板和灯光遥控板等组成，同时配备应急移动式助降装置，以应对菲涅耳透镜助降装置工作失效的特殊情况。
灯组菲涅耳指示灯组件、辅助灯组件及其支架和稳定机构作为—个整体安装于航母斜角甲板中部左舷。菲涅耳指示灯组件由5个上下叠在—起的灯室组成，每个灯室内有3只灯泡作为光源，通过菲涅耳透镜和其前方的柱状透镜形成0.34度垂向视场和4啵横向（水平）视场，5个室组成的菲涅耳指示灯组件为飞行员提供垂向约1.7度和横向40度的线陛光学视场，引导舰载机着舰。其中最下面1个灯室发出红色指示光线，其余为琥珀色。除了红色灯室外，上方4个灯室中的相应位置灯泡以串联形式接线，一旦1只灯泡失效，其余灯室的相应位置灯泡都熄灭，通过提高其余灯泡的供电电压来保持整个灯组的发光强度和发光均匀性，但此情况下会缩短灯泡的使用寿命。菲涅耳透镜是由聚甲基丙烯酸甲酯有机玻璃材料制成，其光学特性随着灯室内腔温度的变化而有少许变化，但如果温度超出允许的工作温度范围则会发生光柱边界尺寸变化、相邻灯室之间的过渡区出现视场盲区或重叠、灯室变形甚至损坏菲涅耳透镜的隋况。因此在灯室内设有温控措施，以保证稳定的光学特陛。
辅助灯组由绿色基准灯、红色禁降复飞灯、绿色切断灯组成。绿色基准灯设在菲涅耳透镜指示灯组中央高度两侧，每侧各7只，其中外侧3只为固定光强，内侧4只为可调光强（即当红色禁降复飞灯亮时熄灭）。在菲涅耳透镜指示灯组两侧垂向布置4只禁降复飞灯或3只应急禁降复飞灯，当禁降复飞灯工作时先全功率闪烁后降至预定亮度；应急禁降复飞灯作为备用措施，具有独立电路。绿色切换灯设在指示灯组两侧上方，每侧各两只，由Ls0随身携带的皮克勒控制手柄匕的按钮开关控制。
隐定机构
由于航母受风浪影响，不可避免会产生摇摆，如果不采取措施，光学助降装置射出的光学下滑道是不稳定的，给舰载机飞行员截获下滑道和安全助降带来不利影响。稳定机构确保光学助降装置提供的光学下滑道是稳定的，包括线稳定和惯性稳定两种稳定方式。
线稳定方式是通过纵摇稳定机构和横摇稳定机构来控制菲涅耳透镜指示灯组随航母的摇摆，给出—个光学稳定下滑线，其稳定机构通过航母摇摆参数采用随动控制方式。
惯陛稳定方式是在线稳定的基础上，消除航母上下沉浮运动对光学稳定下滑线的影响。由于随动控制系统的相应特性限制，装备有稳定机构的菲涅耳光学助降装置仍对恶劣海况（造成航母纵摇超过±6度、横摇超过±10度）不能适应，即不能提供稳定的光学下滑道。此外，在存在航母快速摇摆情况下也对光学稳定下滑道的提供产生不利影响，使光学助降装置不能工作。
光学助降指示灯组的调整 除了需获得光学稳定的下滑航线外，尚需要对光学助降指示灯组的位置或光学下滑航线基本角进行调整，因为不同类型的舰载机具有不同的钩眼距，如果舰载机着舰下滑的攻角都相同且尾钩与甲板接触点一致时，菲涅耳透镜指示灯组需要作前后移动或上下移动。此外，不同的甲板风速也需要对菲涅耳透镜指示灯组作适当的调整。
LSO显示控制台 控制台主要是在综合显示屏匕为LSO提舰载机、航母甲板摇摆运动、飞行甲板状况等的实时信息和数据，并预估其变化趋势。舰载机信息包括：飞行范围、高度下降速率、相对空气飞行速度和绝对飞行速度、舰载机类型、着舰顺序、着舰方式和光学下滑线数据等。飞行甲捌坳己信息包括：降落区甲板面风速、飞行甲板降落区和停机区状态（有否有可降落并停机或机动的区域）。该控制台还配有应急移动式光学助降装置的中继转发器、联络用列讲电话装置、两个UHF呒线电鼓形开关控制器等。
LSO主控台 主控台放在LSO显示控制台（HUD）右侧，其组合了数个LSO，备的设备，这些设备包括：光学下滑道稳定遥控板（A230A）、FLOLS灯光遥控板（A’730A）、无线电设备控制面板（WSC一3）、甲板状态灯光控制面板、联络用对讲电话装置面板、声力电话连接板、奥尔迪斯手提信号灯、电话听筒以及便携式开关组件（皮克勒控制开关）。FLoLs灯光遥控板（A730A）提供了基准灯、切断灯、禁降复飞灯、菲涅耳透镜指示灯组等的开关与相关光强控制，如菲涅耳透镜指示灯组通常在白天设置光强为9.0，而在夜间则为2.0～3.0。
全天候电子助降装置现役美国航母上使用的全天候电子助降装置，大都是采用AN／SPN-46型航母自动着舰系统（ACLS），它由—个精密跟踪雷达、通用计算机、数据链发送装置等组成，用于舰载机着舰模式I（全自动）工作时的自动控制。雷达跟踪舰载机内的信标系统以建立舰载机的空间位置，含有控制逻辑的i寸算机软件生成岘载机高度下降速率和倾斜转弯角度等指令以引导舰载机沿预定的下滑航线着舰，指令通过超高频（uHF）数据链发送给舰载机。自动着舰系统为飞行员提供3种基本操作模式，着舰模式I是自ACLS锁定到航母飞行甲板挂钩阻拦期间实现全自动着舰，并在距着舰挂钩点0.5海里处可降级为手动着舰方式（称为模式IA）；着舰模式Ⅱ是飞行员在驾驶员座舱内利甩ACLS提供的误差信号和指导数据手动控制飞机着舰；着舰模式Ⅲ或航控制着舰（CCA）是航母着舰控制人员运甩ACLS提供的舰载机相对于理想下滑航线的位置数据告知舰载机飞行员，以指导着舰。对于着舰模式I／IA要求舰载机使用自动油门方式，其余两种着舰模式可以选择使用自动油门方式。在舰队中ACLS的利用率是髓各舰载机中队不同而变化的。
远程对中系统降落飞机偏离中线一直是飞机着舰的一个大问题，因为降落在航空母舰上的飞机在前冲过程中，机翼翼梢与跑道两侧停驻的飞机存在干扰问题，所以只要偏离跑道中线左或右10英尺就可能造成机毁人亡的灾祸。对于任何飞机驾驶员来说，要准确降落在横向偏中限界线内都不是轻而易举的事情，何况航空母舰的降落跑道的中线在着舰作业过程中有约10节的向右横移速度，这就更易使着舰飞机产生偏差。要想解决对中这个难题，就必须使飞机驾驶员尽早得到定量的对中偏差信息，从而使他能从容不迫地调整飞机进场下滑航路。由此看出，远程对中系统在助降系统中占有重要地位。
远程对中系统是由两种完全不同的设备组成，一种是激光中线定位器（LCL），另外—种是横光带对中系统。实践表明，远程激光下滑航路指示器、激光对中指示器和改进的菲涅耳透镜光学助降系统综合作用能使飞行员着舰成功率几乎达到100％。
航母的阻拦装置现代喷气式舰载饥的着舰速度为200～300千米／时，如果不加以阻拦，飞机着舰后至少要滑行上千米才能停下来，而—般航空母舰的飞行甲板长度只有200～300米，所以需配置阻拦装置。
航母阳拦装置是实现舰载机在飞行甲板有限长度内安全着舰的特种重要设备，分为阻拦索装置和阻拦网装置。在国外搭载固定翼舰载机的现役航母飞行甲板上，着舰区布置着3～4台液压缓冲式阻拦索装置，其中尾向第—根阻拦索距舰尾约55米，然后向舰首方向每隔约14米布置部阻拦索装置；一般在第三与第四根阻拦索之间设置1部阻拦网装置，阻拦网装置仅应用于当舰载机尾钩放不下、尾钩损伤或舰载机受伤、燃油不多而无法复飞及其他非正常着舰情况下的应急措施设备。阻拦网装置的工作网带只能使用一次，并目.在阳拦过程中会对舰载机造成一定损伤，而阻拦索装置的工作阻拦索可重复使用几十至匕百次。
—般固定翼舰载机在飞行甲板上通过蒸汽弹射装置起飞或滑跃起飞执行完作战任务之后，需要返回母舰。为安全着舰，须经航母上的着舰引导官通过光学助降装置或全天候电子助降装置引导舰载机沿正确而稳定的下滑航线着舰，以使舰载机尾钩能钩住第二或第三根阻拦索。除了舰载机沿正确的着舰下滑线之外，还需准确对中，使舰载机尾钩与阻拦索的接合位置最好在阳拦索的中间及尾钩运行速度方向垂直于阻拦索。
在舰载机着舰之前，舰载机飞行员须向航母上的着舰引导官或主飞行控制室的飞控官联系并通报将要着舰的舰载机的型号和重量，以便对阻拦装置的工作参数进行必要的调整，为舰载机着舰安全阻拦作准备。同时，也使引导官或飞控官判断舰载机能否适合着舰，尤其舰载机的重量和着舰速度所构成的着舰动能是否小于阻拦装置的最大可吸收能量。在应急情况下舰载机飞行员要求以应急阻拦网形式进行着舰。
