（2）泊位利用率
泊位利用率是指泊位生产性停泊时间占泊位日历小时数的比重。它表明泊位生产的使用情况。
（3）泊位作业率
泊位作业率是指泊位作业时间占泊位日历小时数的比重。它说明码头泊位进行装卸作业的使用情况。
泊位生产时间是指泊位占用时间中进行装卸作业的时间，包括装卸前后的准备、结束时间、纯装卸时间、补给供应及其他作业时间。其单位为艘时。
2.库场运用指标
库场运用指标是反映港口企业的仓库和堆场运用情况的指标。它统计的范围是港务局营业用的所有仓库和堆场，包括待修、在修、待报废以及租入、借入的仓库和堆场，但不包括批准封存、出租、外借以及非营业用的仓库和堆场。
货物在中转过程中，由于种种原因不可能所有的货物全部直接进行换装，其中的大多数都要在港口储存一个时期。因此，库场是港口生产设备中不可缺少的部分。库场使用情况的好坏，会影响到码头泊位的能力是否能得到充分的发挥。库场的使用情况还在一定程度上反映出港口的集疏运是否.通，因为疏运不.往往表现为库场的拥塞。
下面是库场运用指标。这些指标要分别按仓库、粮食园筒仓、油库（分原油和成品油）和堆场进行统计，各港还要根据需要与可能分货种进行统计（如堆场中把煤炭堆场专门分开统计）。
（1）库场面积
库场总面积是所有库场面积之总和，每一库场面积等于库场的长乘以宽。
（2）库场有效面积
库场有效面积是指库场总面积中减去通道、货架间距、垛距、柱距、装卸月台、固定设备、办公室占用面积等不能堆存货物的面积后，可以用来堆货物的面积。
（3）库存面积利用率
库存面积利用率是指库存有效面积与总面积之比。
（4）库场总容量
库场总容量是指仓库、堆场拥有的最大堆存能力。
（5）平均堆存期
平均堆存期是指每吨货物在库场内平均堆存的天数。
（6）库存容量运用率
库存容量运用率是一个反映库场容量利用程度的指标。
（7）容量周转次数
容量周转次数是指在营运期内库场单位容量平均周转的次数。
3.机械运用指标
（1）机械完好率（K机·完）
装卸机械完好率是反映其技术良好状况的一项指标。
（2）机械利用率（K机·利）
装卸机械利用率是反映其利用程度的指标。
4.驳运指标
驳运是港内运输的重要方式之一，尤其是河港和河口港。驳运的主要指标有驳运量、驳运船舶在册总吨位（马力）天数、驳运船舶使用吨位（马力）天数、驳运船舶使用率、平均驳运船舶吨位（马力）数、平均每吨位（马力）船舶驳运量等。
（1）驳运量
驳运量是港口为运输船舶装卸服务及货物集散所进行的港口驳船完成的驳运工作量。其计算单位为吨。
（2）驳运船舶在册总吨位（马力）天数
驳运船舶在册总吨位（马力）天数是指在一定时期内港口所使用的驳运船舶的营运时间之和。考虑到船舶大小对于运输能力与工作量的影响，驳运船舶在册总吨位（马力）天数的总时间（营运时间和非营运时间）指标，都应以吨位（客位、马力）天作为计算单位。
其计算方法是：以驳运船舶的定额吨位（客位、马力）数乘以其相应的时间（以小时计算。
除以24小时，折算为1天）。在统计中，驳运船舶总时间是指港口使用的驳运船舶，在报告期内已完成航次的全部时间。在发生驳运船舶增减变动时，新增驳运船舶，自办妥固定资产登记之日起计算；报废驳运船舶，自主管机关批准报废之日起不在计算；调入、调出驳运船舶，以双方交接船舶之日起，调入方开始计算，调出方不再计算。
（3）驳运船舶使用吨位（马力）天数
驳运船舶使用吨位（马力）天数是实际参加驳运船舶的定额总吨位（马力）与使用天数（在营运时间中扣除因船员不足及非技术不良而停航的时间）的乘积。
（4）驳运船舶使用率
驳运船舶使用率是实际使用驳运船舶吨位（马力）天数与营运驳运船舶吨位（马力）天数的百分比。
（5）平均驳运船舶吨位（马力）数
平均驳运船舶吨位（马力）数是指一定时期内，港口平均每天所拥有的驳运船舶数量。
（6）平均每吨位（马力）船舶驳运量
平均每吨位（马力）船舶驳运量是一定时期内，平均每吨位（马力）船舶完成的驳运货物吨数。
5.2.7 劳动工日指标
1.日历工日
日历工日，由应出勤工日和公休及节假日工日两部分组成。应出勤工日由实际出勤工日和缺勤、病、事假工日组成。实际出勤工日包括公差工日、实际工作工日（时）。实际工作工日（时）包括装卸工作工时、停工（待时）工时、非装卸作业工时。
2.出勤率
出勤率是实出勤工日与应出勤工日之比重。
3.工时利用率
工时利用率是实际工作工日与实出工日之比重。
4.装卸工时利用率
装卸工时利用率考核的是装卸工时利用情况。
5.2.8 安全质量指标
1.安全指标
考核港口的安全指标，只有因工死亡率一项。
2.货物质量指标
（1）货损率
货损率是货损件数占货运总件数的万分比。
货差率是货差件数占货运总件数的万分比。
（3）赔偿金额率
赔偿金额率是货损、货差的损失金额占运输总收入的万分比。
5.2.9 其他指标
其他指标包括同时作业能力、港口相对指标等。
1.同时作业能力指标
（1）泊位数
泊位数是表示港口同时靠泊能力的指标，它包括码头泊位、浮筒泊位。同时，还按船舶吨级划分为万吨级以上深水泊位数和万吨级以下的中小泊位数。集装箱码头则按船舶载箱量划分为第一代、第二代……第六代泊位。港口总靠泊能力就是所有的泊位靠泊能力之和。
（2）同时作业舱口数
这是港口作业能力的指标，即港口同一时间可以开工作业的舱口数，它取决于港口装卸能力及其组织。同时，作业舱口数应该根据港口的生产任务确定。
（3）同时作业车辆数
这是港口作业能力的指标，即港口同一时间可以开工作业的车辆数，它取决于港口装卸能力及其组织。同时，作业车辆数应该根据港口的生产任务确定。
同时作业舱口数、车辆数可以分货种计算，也可以进行综合计算，只是某些参数取值不同而已。
（4）同时出机台数
这也是港口作业能力的指标之一。它是支持同时作业舱口数、车辆数的基础。
2.港口相对指标
（1）操作系数
货物通过港口时，由于其经过的工艺过程不同而产生不同的操作量。操作量越多，劳动消耗也就越多。管理工作应该力求采用简单工艺过程，以最少的劳动消耗来取得最大的经济效益。为此，设置了操作系数这个指标。
操作系数是操作量与之相应的货物装卸自然吨之比。它测定每吨货物在本港内的平均操作次数，它是考核港口装卸工作组织的主要质量指标之一。
由于每吨货物通过港口至少要经过一个操作过程，因此操作系数不会小于1。如果港口全部货物都是以直接换装的形式进行（如船茨船或船茨车），则操作系统等于1。但实际上，由于不同运输工具之间的衔接以及其他作业的需要等原因，总是会有相当一部分货物需要进入库场保管一段时间，然后再运出港口，所以操作系数总是大于1的。
在一般情况下，操作系数低的港口，直接换装比重高，完成换装作业所消耗的劳动量少，成本低，货损也少，对库场的需求也少，它是装卸组织管理工作的目标工作之一。但是，也不能仅仅根据操作系数的高低评价港口工作的组织管理水平，而要作综合分析。
降低操作系数就是提高直接换装比重，而提高的关键是不同运输工具之间良好的衔接，但良好的衔接又有赖于运输工具的到港规律及港口组织工作的水平。另外，货物的批量大小也是影响直接换装比重的重要因素。批量越大，直接换装比重可能越高；批量较少的货物直接换装就会有一定的难度。
（2）入库系数
货物在港口换装过程中，由于短期储存、改换包装、调节不同运输方式的衔接等原因，货物需要入库场保管，入库系数是进入库场的货物量与通过港口的货物自然吨之比。
（3）直接换装比重
直接换装是指货物在港口的换装作业不需要经过库场作业，而只是两种运输方式之间的换装。它是货物通过一个操作过程就能完成的换装作业。直接换装比重是定量描述直接换装量占通过港口全部货物量的比重。
（4）不平衡系数
这是一个描述港口生产状态不稳定特征的常用参数。通常用于描述船舶流、车流、货流等到港的规律特征；船舶、车辆、库场、泊位、机械等装卸作业状态不稳定特征。应用于具体对象，就可以命名为其对象的不平衡系数。港口生产各环节的不平衡系数是不同的。不平衡系数测定法，一般应用统计分布的方法进行计算。
案例分析
美国西海岸港口治理堵塞方略
总部设立在美国加利福尼亚的第三方物流服务商加利福尼亚分销公司业务发展部主任托德·理塞于2006年9月初谈到目前美国西海岸港口动态的时候指出，2006年集装箱运输夏季高峰已经到来，尽管集装箱吞吐量有增无减，创新高不断，却没有看到和听到美国西海岸港口再度发生类似2004年夏季的码头拥堵。
据美国全国零售商联合会和全球观察咨询公司公布的2006年8月港口跟踪报告，2006年8月份，美国西海岸港口集装箱吞吐量2006年8月水平与2005年10月持平，业内人士通常认为美国西海岸港口集装箱吞吐量10月份最高，这就是说，美国西海岸港口2006年集装箱吞吐量季节最高峰提前两个月出现了。
美国西海岸港口2006年集装箱吞吐量继续上涨却太平无事绝不是偶然。实际上，美国西海岸各港口方始终没有放弃治堵方案的研究，2006年高峰季节的一派顺.景象似乎预示了其正在脱离“拥堵明星”的行列。
以下即为美国西海岸港口所采用的一系列治堵方略：
首先，各个港口码头在不同程度上削减集装箱码头免费存放时间。为了提高集装箱码头效率，促使货主和当事人尽快从集装箱码头提取集装箱，加快码头集装箱流通效率和减少码头拥堵，不少美国港口双管齐下，一方面缩短集装箱码头免费保管时间，另一方面提高超过免费时间提取的集装箱码头滞延费率。
其次，扩大投资。最近几年，美国铁路系统发展最快的是铁路集装箱多式联运，继续扩大投资更新和扩建铁路，引进现代化火车头、集装箱铁路货车，扩建和增建铁路集装箱堆场和装卸站，迄今总投资已超过24亿美元，大幅度改善了北美铁路集装箱多式联运质量，确保货物无损、准时和稳定送达目的地的三项基本标准。尤其是通过提高经营效率，让服务要求标准越来越高的国际远洋集装箱班轮公司、货运代理公司、进出口商等广大客户更加满意。
再次，实现高度自动化。美国西海岸港口的大中型集装箱码头的自动化设施和设备在先进程度上超过美国东海岸港口或者美国墨西哥海湾沿岸港口的集装箱码头。美国西海岸港口集装箱码头自动化技术的引进主要集中在港口各大出入口、港区场地、集装箱码头设施设备和码头铁路调度上，当然还包括港口码头经营人所认为的现代化成套设备。内容主要包括：给各种现代化起重机、吊车和堆垛机等设备安装电子光学识别系统；在美国西海岸港口码头上来来往往的集装箱卡车、跨运车、火车、堆高机、铲车等，配备射频标签识别仪。以此实现集装箱的自动识别和记录，集装箱的跟踪、定位和集装箱装卸设备动态和码头基础设施的跟踪管理。
最后，强化集装箱流量预测和实施码头和内地铁路、公路多式联运一体化调度。在2006年初，美国联合太平洋铁路和美国伯灵顿北桑塔费铁路当局就把集装箱运输联合经营规划交给美国西海岸各个港口码头当局。总共增加铁路员工600名，增加投资100亿美元改善铁路基础设施，增添200台火车头，2100节集装箱铁路货车，提高集装箱铁路运量和效率。铁路运输经营人与港口码头经营人互相支持和密切配合，共同迎接每年集装箱运输高峰季节的到来。
案例问题：
1.美国西海岸港口所采用的一系列治堵方略对我国港口物流的发展有何启示？
2.请你谈谈港口拥挤对经济的影响。
思考题
1.港口生产作业计划的编制涉及哪些主要内容？
2.港口生产调度流程是什么？
3.港口生产指标体系构成如何？各指标起何种作用？
