20世纪50年代，美国汽车工业三巨头——通用、福特、克莱斯勒统治了美国汽车市场。对三巨头的抱怨越来越多，随着汽车公司数量的减少，一些独立汽车制造商开始大声谴责三巨头利用政治影响力扼杀竞争。
但对三巨头市场地位的最严厉的批评却来自它们自己的经销商。这些经销商认为，汽车业的经销权协议把不公平商业行为模式化了。因为在汽车业中，经销商的自主决策权小之又小，而且一旦与总部发生争执，经销权协议可以在短短30天的通告期后就被轻易取消。
1955年后期，怀俄明州的民主党参议员约瑟夫·C。奥马霍尼主持了有关汽车业领袖特别是通用汽车公司影响力的听证会。听证会及来自司法部的几乎从未停止的压力致使经销权协议在1956年开始改变。对经销商们来说，最重要的变化在于他们第一次得到了经销权的长期保障。如果没有对指定五年期内的经销商行为进行公正的评判（以及外部仲裁），汽车制造商不能取消经销合同。
对整个汽车行业来说，奥马霍尼听证会所带来的最重要的转变在于或明或暗地取缔了禁止经销商经营多种品牌的规则。除通用汽车公司曾在大萧条时期允许经销商经营来自本公司的多种品牌外（通常是凯迪拉克—别克组合或别克—奥尔兹组合），汽车制造商一直坚持采用排他性的经销权，也就是一个经销商只能经营一种产品。
对外国制造商来说，新规则来得正是时候。这意味着，他们的产品除了建立自己的经销商，还可以直接与老牌经销商联盟。
国外汽车热开始于1950年左右。1955年，共有5.8万辆进口车在美国售出。两年以后，这个数字已经增长为25.5万辆，而且攀升的势头并未停止。1959年，美国人共买了61.4万辆外国车。实际上所有的进口车都来自欧洲。在美国，德国的大众汽车是最受欢迎的外国汽车，法国的雷诺和英国福特远远落在第二位。荷兰提供小型DAF、意大利的菲亚特稍晚些进入美国市场、瑞典有令人向往的沃尔沃和飞机制造商萨博生产的一款新汽车，就连捷克斯洛伐克也凭借样式极为迷人的小型斯柯达尝试进入美国市场。这给习惯了大型、快速、大同小异的美国汽车的美国市场带来极大冲击。
除了中档市场，进口产品涉足了市场的每一个角落，它们集中于三种基本车型：经济型、豪华型和跑车。如在1957～1958年度，新汽车的价格从1300美元到13000美元不等。福特汽车的价格范围是2200～2500美元；墨丘利是2700～4000美元；埃兹尔是2600～3650美元；林肯是4900～5500美元；而大陆马克Ⅲ标价6000美元。一辆英国福特大约是1750美元，比进口的通用产品欧宝和胜利者便宜250美元左右，但比大约1600美元的最好的经济型汽车德国大众贵150美元。
由于国外汽车似乎注定要改变美国市场，国家汽车经销商协会在1959年委托进行了一项调查，想了解什么样的美国人正在购买国外汽车。调查结果是，大多数这样的顾客都是男性，女性比率只有14%，低于所有汽车购买者的平均女性比率。更重要的是，典型顾客们都是些受过教育的人（69%上过大学），收入颇丰，正从事管理工作或专业技能工作。购买进口汽车的最重要原因是“使用成本低”。其他有超过半数的被调查者认可的原因还包括“在路上易于控制”、“易于停放”、“每年的贬值幅度不大”等。根据这些结果，低价格并不是最吸引消费者的特征。喜欢进口汽车的顾客都是些想让日常驾驶有些与众不同之处的顾客。
这项颇有影响的调查结果对三巨头而言最不乐观的一点是：有多达86%的被调查者表示他们在购买下一辆汽车时会选择进口车。由于在1959年时外国汽车的美国市场占有率已经爬到10%，调查结果反映出小型汽车热潮只不过是外国汽车攫取美国市场的一个开端。
美国汽车制造商必须应对这场进口革命，而第一个现实考验是1957～1958年度面对小型汽车的潜力时所必须作出的决策。
外国小型汽车在20世纪50年代后期特别流行，但这时候却没有一家底特律汽车制造商敢保证自己生产经济型汽车也能盈利。欧洲汽车工人的每小时工资是他们的美国同行的大约1/5，因此对成本和定价的计算结果是令人泄气的。无论如何，每一家底特律汽车制造商都信奉这样一种道理：没有一家汽车公司在1600美元的汽车上能像在2600美元、3600美元或4600美元的汽车上赚得那样多。
面对国外小型汽车强劲的销售势头，福特公司开始开发小型汽车猎鹰（Falcon），但这次，开发工作是秘密进行的。同时，表面上对小型汽车的冲击不屑一顾的通用和克莱斯勒也在私下里开始了小型汽车的开发，通用设计的是考威尔（Corvair），克莱斯勒设计的是勇敢者（Valiant）。在福特汽车公司刚刚开始计划开发猎鹰时，罗伯特·麦克纳马拉是福特部的副总裁，很快他就被任命为所有福特汽车和卡车部门的总负责人。他的理念是，猎鹰应该又轻又结实。低重量能节省燃料，而耐用的零部件能降低汽车的维护成本。下达给产品计划者们的指令要求让新车型的重量比一般的六座汽车低1500磅，这会让省油性提高50%，让汽车价格低于2000美元。开发工作开始于1957年7月。
车身一体化是猎鹰的一个优点。也就是说，汽车的大部分结构都是以一整张金属板塑成的。相比将独立成分接到框架上的标准程序，它精简了200多个部件。首席机械师杰克·胡文和他手下的大约168名机械师在尽可能削减重量上展现了天赋。例如，车门框架只有两个组件，而标准福特有21个之多。胡文坚持要把发动机规格加以改变，从四缸提高到六缸，而这会增加车身重量的，于是他从基本福特引擎上删减了120个零部件来弥补。除此之外，他还让引擎轻了179磅，这部分上是通过在活塞和其他一些零部件上用铝替代钢而实现的。
福特汽车公司准备把猎鹰当做1960年车型投入生产，但直到1959年2月，整个项目还是一个官方秘密。三巨头都不想率先推出小型汽车。一方面，新车型的消息会影响1959年的销售。另外，承认外国人的小型汽车策略是正确的，对任何一家向来自命不凡的美国厂商来说都显然是一件难为情的事情。
1959年3月，形势迫使亨利二世当了出头鸟。福特基金会想再卖出200万股福特股票，而根据证券和交易委员会的规定，要想进行这样一笔交易，必须透露公司所有的预期发展。律师们提出，即将推出的猎鹰就是这样一种预期发展，于是亨利二世只好率先行动了。他宣布，他的公司正在研制小型汽车。在经过了仅仅19个月的开发后，猎鹰就进入了生产阶段。
在春季和夏季，有关通用和克莱斯勒小型汽车的一些细节也浮出了水面。雪佛莱的考威尔非常新颖：引擎不光位于汽车的尾部，还是空气冷却的。普利茅斯的体积比猎鹰和考威尔大一些，内部空间也没有那么狭窄。考威尔似乎是面向那些驾驶爱好者的，而勇敢者的目标顾客似乎是那些只能买一辆车而且只能是小型车的家庭。
福特猎鹰是三种新车里最平凡的一个。它的车身不光极为短小精湛，不过在许多人的眼中，它非常漂亮。在猎鹰于1959年秋季亮相后，《汽车和驾驶员》杂志评论“它是30年代以来最好看的福特汽车。”。对猎鹰的惟一抱怨是它的性能。据说说，它把时速从0加到60公里居然需要25秒。英国杂志《汽车》的测试结果是19.5秒，但即便如此，猎鹰的启动也比它的两个主要竞争对手慢上几秒钟。它是用于一般行驶的汽车，但并不是用于快速行驶的汽车。
猎鹰在上市后的第一年就获得了惊人的成功，销量达到了435676辆。在小型汽车市场的新竞争形势下，外国产品失败了。在美国三巨头推出自己的新产品后，外国小型汽车的销量在几年内一直停滞不前。上市仅两年后，猎鹰的总销量就超过了百万。
厄尼·布里奇是没来得及享受新车型全面成功的福特汽车公司领导者之一。1960年7月13日，他辞去了公司董事会主席职务，只保留了董事会的一席和两个委员会中的职位。罗伯特·麦克纳马拉在福特汽车公司也没待多久，1960年11月早期，他被任命为福特汽车公司总裁，成为约翰·S。格雷之后第一个担任这一职务的不叫“福特”的人。但麦克纳马拉在年薪50万美元的总裁新职位上待了还不到一个月，竟被邀请到肯尼迪内阁。在肯尼迪和约翰逊执政期间，麦克纳马拉一直担任国防部长。麦克纳马拉离去后，亨利二世任命生产王牌约翰·戴克斯特拉为总裁。
福特和通用之间的竞争一直继续，而且永远不会结束。但在福特汽车公司迈进20世纪60年代后，亨利二世似乎开始急于解脱出残酷的销量竞争，至少是一丝解脱。在1959～1960年度，他的公司已经开始拓展。在近60年的时间里，福特汽车公司尽管庞大，但却一直是一个相对简单的汽车生产机器，几乎所有的利润都来自汽车或零部件的销售。亨利二世希望福特汽车公司向多方面发展。福特想寻找新的方法利用自己的主要资源——资金和管理才能。
公司建立起了一个金融部门，但总的来说那仍然是汽车生意的一部分。厄尼·布里奇曾于1956年建立了电子器件部，这个规模虽小但水准极高的智囊团负责军事电子项目。它位于加利福尼亚的新港海滩。这家军工企业的利润和声望靠的不仅仅是生产低技术含量的武器，还有军事电子设备的尖端科技。为了提高自己在这个正在发展但很复杂的领域中的地位，福特汽车公司于1961年收购了飞歌公司（Philco Corporation）。飞歌主要是一家电器公司，生产收音机和电视机，但也会生产晶体管和计算机，而且会对太空项目投标。福特汽车公司第一次进入了电器行业，但更重要的是，亨利二世想凭借迪尔伯恩的管理天才，让电子器件部和飞歌在尖端电子设备领域中共同作出一番成就。
在国际业务上，亨利二世也作出了重大变革。在20世纪20年代后期，公司曾出售各海外分支的股票，这部分上是为了平息当地政府和顾客的不满。另外，就像老亨利·福特所希望的那样，私人拥有的迪尔伯恩公司和公众拥有的卫星公司彼此保持独立。到20世纪50年代后期，大多数分支都被并入了更大的海外福特企业：福特加拿大公司、德国的福特—沃尔克，还有福特汽车英格兰有限公司。在50年代，英国福特公司的销量翻了四倍。科隆公司甚至更厉害，它的销量增长了八倍，增速超过了除大众以外的所有德国汽车公司。福特加拿大公司同样运转良好，尽管它已经大幅减少了出口。
迪尔伯恩在三家公共持股的海外福特企业中都有股权。而现在，美国总部也成了公共持股企业。如果德国人、英国人或加拿大人想享受收益分成，他们可以像数十万美国人一样购买福特汽车公司母公司的股票。由于让独立的海外分支采用公共持股形式已经没有必要，福特汽车公司开始收敛国际业务，把在福特—沃尔克和福特加拿大的持股份额分别提高到了100%和75%，而后，福特汽车公司对英国福特的持股也达到了100%。
历史上第一次，所有福特汽车都成了迪尔伯恩的福特汽车，不管它们是在阿根廷、巴西、德国、美国、英国生产还是在其他20多个国家组装的。这是一种可能会导致混乱而不是协调的局势，但福特汽车公司指派了最可靠的管理者约翰·巴加斯掌管这个国际集团。
当福特汽车公司看准了国际汽车市场越来越大的胃口，下决心要高效率地满足这一市场时，欧洲的发展也正在促进着这样的协作。1957年3月25日，欧洲大陆六个国家——西德、法国、意大利、比利时、荷兰和卢森堡结成了最终发展为今天的欧洲同盟的一个经济联盟。六国签署了《罗马条约》，建立了一个允许商品自由流动的关税同盟；废除了配额和其他贸易壁垒；鼓励人口、服务和资本的自由流动。新共同市场（Common Market）使福特可以借助科隆工厂进入像意大利、法国和比利时这样的市场。而此前，受制于贸易限制的福特实际上从未在意大利出现过，在法国和比利时的业务也是令人失望的。
福特的国际集团将在20世纪60年代成熟起来。此前，福特汽车公司曾经是一个被海外分支拖累的公司。海外业务虽然经常赚钱，但一直是问题重重。重生后的国际集团是一个真正全球化的和谐企业，人力、资源和理念可以从世界的一端流到另外一端。迪尔伯恩或许仍然是所有业务的首都，但不管是欧洲、亚洲、南美、非洲还是澳大利亚，在巴加斯的领导下，只有国际企业，没有海外企业。
