2.旅客的主要义务
①旅客要按规定乘船，并支付规定的旅行费用，也就是船票的票款。旅客无票乘船、越级乘船或者超程乘船，应当按照规定补足票款，承运人可以按照规定加收票款；拒不交付的，船长有权在适当地点令其离船，承运人有权向其追偿。
②旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性，以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品。承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。旅客违反规定携带违禁品、危险品给承运人造成损害的，应当负赔偿责任。
3.船长
船长在履行旅客运输合同中具有重要的地位。船舶在航行过程中，船长具有绝对的最高权威，任何人都要服从船长的指挥。因此，船长在一定程度上具有指挥命令权，在船人员必须服从船长的命令。船长有权按照航行图按时开船，对旅客携带的行李和物品有监督检查权，对于违反法律规定携带的物品可以按法律规定的要求予以处理。
11.4海上旅客运输合同的解除
海上旅客运输合同的解除分为约定解除和法定解除。约定解除是基于合同约定的解除事项发生而解除，法定解除是基于法律约定而解除。海上旅客运输合同的法定解除主要有以下几种情况。
①船舶开航前，由于不可抗力或其他不能归责于合同双方的事由，导致合同无法履行，双方均可解除合同而不负赔偿责任。旅客已经支付票款的，承运人应负责退还。
②船舶开航后，由于不可抗力或其他不能归责于合同双方的事由，导致合同无法继续履行，双方均可解除合同。承运人应将旅客运送至预定的中途港或就近港口，并退还全程票价减去乘客已乘区段票价后的票价差额。如果所乘里程超过票价里程，超过部分乘客不补付票款；如果承运人将旅客运回起运港，承运人应退还全部票款。
③船舶开航前或开航后，由于一方当事人严重违约，如旅客对船舶安全与秩序构成威胁，或承运人无正当理由擅自改变行程，另一方当事人有权解除合同，并有权索赔所有损失。
11.5海上旅客运输合同的强制责任保险制度
强制责任保险制度是将责任和赔偿紧密联系起来的制度。通过该制度，特别是该制度给予受害人的直接诉权，可以对受害人提供更为充分的保护，在一定程度上保证了受害人能够实际得到充分赔偿，不会因承运人的偿付能力出现问题而影响广大无辜受害人权益的实现。
对赔偿责任的强制保险首先出现在船舶油污损害赔偿中，即《1969年国际油污损害民事责任公约》。理论上，强制责任保险对各方都有益，但对是否在海上旅客运输中推行承运人强制责任保险却有不同的观点。有学者认为，对于一些有足够实力面对索赔的承运人，只要能提供经济担保证明其有能力支付有关索赔就行，不必一定要求投保责任保险。但从发展趋势上看，要求所有客船承运人加入针对旅客人身伤亡的强制责任保险是大势所趋。国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)第82届会议绝大多数代表一致同意，在《雅典公约》第4条补充有关强制保险的规定，内容大致如下：要求任何在缔约国登记并得到许可承运12名以上旅客的运输船舶，参加保险或者取得其他财务担保，否则不允许从事营运；国有船舶应备有一份证书，声明为国有并在规定范围内承担责任。赋予受害人直接诉权，同时对保险人的权利予以明确。
海上旅客人身伤亡强制责任保险制度的核心是通过强制保险使海上事故受害人享有直接诉权。在责任保险中，受害人和保险人之间没有直接的合同关系。依据合同相对性原则，非合同当事人的受害人无权直接向保险人提出赔偿请求。更重要的原因在于责任保险着名的先付原则，即被保险人先支付有关的费用或承担责任，这是其获得责任保险人补偿的先决条件。责任保险人一般都将先付原则作为保险合同条款予以明确。根据该原则如果被保险人没有足够的能力先行支付，显然就无法对受害人进行赔偿，更无法要求保险偿付。先付原则使受害人在承运人无力赔偿时，无法保护自己的权益。要对受害人提供更充分和有效的保护，必须突破这一原则，规定受害人可以直接向责任保险人或财务担保人提起赔偿诉讼。强制保险的内容之一就是赋予请求人直接诉权。所谓直接诉权，是指承运人造成海上旅客人身伤亡时，请求人直接要求承运人的责任保险人支付有关赔偿金的权利。建立强制责任保险制度，一方面是因为现行的保险保障不足，另一方面是受害人在向责任人追偿时遇到的种种障碍，如先付原则。而直接诉讼是强制责任保险制度中最具活力的部分。保险人对旅客的赔付，是基于保险合同的约定是对被保险人责任的一种分担，是建立在被保险人的责任上的。强制责任保险重在为受害人提供经济保障，本身并不解除承运人应承担的责任。
根据《1969年国际油污损害民事责任公约》的规定，保险金额或财务保证的数额依照船舶所有人的责任限额确定。因此，在确定海上旅客运输中承运人强制责任保险的保险金额或财务担保的数额时，也依照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额办理，即46666个计算单位乘以该船舶证书所载明的载客定额。要求海上旅客运输承运人投保强制责任保险，目的在于提供更为妥善的旅客人身伤亡赔偿保障，故法律所要求的保险金额或财务保证的数额是一个最低限额。如果承运人自愿提高应当允许，只要保险人同意承保或财务保证人接受，法律原则上不予干涉。
建议在我国《海商法》中补充强制保险制度的内容，要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。对于已有效实施保险或取得财务证明的承运人，由我国主管机关签发或核发《雅典公约》第4条拟规定的“证书”。对国有船舶，如果没有进行保险或取得财务担保，则应备有一份我国主管机关签发的证书，声明该船为国有，并在相关条款规定的限度内承担责任。
11.6违反海上旅客运输合同的责任
1.承运人责任原则
我国《海商法》对承运人的责任规定，是根据国情并吸收了国际通行的公约和航海惯例，主要是以《海牙-威斯比规则》为基础，并吸收了《汉堡规则》若干条款，以及《1974年雅典公约》来确定承运人责任原则的。
海上旅客运输合同的承运人实行过错责任原则，即承运人有过失即负责，无过失不负责，但有许多免责规定，即对某些过错不负责任。我国《海商法》第114条规定：在旅客及其行李的运送期间，由于承运人或其受雇人、代理人在受雇或受委托范围内的过失引起的事故，造成旅客人身伤亡或行李的灭失、损坏，承运人应负赔偿责任。从这一规定来看，《海商法》为承运人在海上旅客运输中所确立的责任原则是过错责任制，这里不存在所谓的驾驶船舶和管理船舶的过错免责问题。
过错推定。在如下两种情况下，可以推定承运人或其受雇人、代理人有过错。一种情况是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷导致旅客的人身伤亡或旅客自带行李的灭失或损坏；另一种情况是不论何种原因造成了旅客自带行李以外的其他行李(即由承运人所载运的行李)的灭失或损坏。
但是，在推定承运人或其受雇人、代理人有过失时，承运人或其受雇人、代理人可以提出反证。
过错举证。除上述两种情况之外，请求人对承运人或其受雇人、代理人的过错应首先负举证责任，即证明旅客的人身伤亡或行李的灭失或损坏是由于承运人或其受雇人、代理人的过失所致。如果承运人能够举证证明，旅客的人身伤亡或行李的灭失或损坏是由旅客本人的过错或者旅客与承运人的共同过错所致，则可以免除或者减轻承运人的责任。此外，如果承运人证明旅客的人身伤亡是由于其自杀、自残行为或是本人健康状况不良所致，或者旅客行李的灭失或损坏是由于旅客本人的故意或过失所致，则承运人可不负赔偿责任。
需要注意的是，《2002年雅典公约》对旅客运输承运人责任基础做了如下规定。
第三条 承运人的责任
1.就航运事故造成的旅客人身伤亡引起的损失，承运人就该旅客在每一次事故中的损失所应承担的责任不超过250000计算单位，除非承运人证明该事故。
(a)是由于战争、敌对、内战、起义或特殊的、不可避免、不可抗拒性质的自然现象导致的；或：
(b)完全由于第三方旨在造成该事故的故意的作为与不作为导致的；对于超出上述限额的损失，承运人还应进一步承担责任，除非承运人证明对于造成该损失的事故的发生承运人没有过失或疏忽。
2.由于非航运事故造成的旅客伤亡而引起的损失。如果造成该损失的事故是由于承运人的过失或疏忽所致，承运人应当承担责任。索赔人应当证明承运人的过失或疏忽。
3.就自带行李灭失或损害引起的损失。如果造成该损失的事故是由于承运人的过失或疏忽所致，承运人应当承担责任。如果该损失由航运事故所造成，则推定承运人有过失或疏忽。
