我国《海商法》第89条对一方当事人有权提出合同解除做了明确规定，其内容是：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。”这种合同解除具有3个特点。
①有权提出解除合同的当事人只能是托运人。
②解除合同的要求应在船舶开航前提出。
③原则上托运人应当向承运人支付约定运费的一半作为给付对方的损害赔偿。在货已装船的情况下，托运人还应负担与此有关的装卸费用。
同时，我国《海商法》第90条还对当事人双方均可提出的合同解除做了规定，即“船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。
除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。”这种合同解除具有4个特点，即：
有权解除合同的当事人不仅包括托运人，而且还包括承运人；
解除合同的要求也应在船舶开航前提出；
必须在船舶开航前发生了不可抗力及其他不可归责于双方当事人而又致使合同不能履行的情况；
不存在因合同解除而产生一方向另一方请求损害赔偿的问题。
考虑到海上货物运输合同履行过程中风险的特殊性，为了避免不适应当地扩大合同解除的范围，并兼顾船、货双方的利益，我国《海商法》第91条还特别规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。”
12.5违反海上货物运输合同的责任
1.承运人的责任
海上承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。我国《海商法》对承运人违约的损害赔偿责任做了详细、系统的规定。
1)承运人的责任期间
海上货运合同的责任期间是指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。《海牙规则》未直接规定责任期间，一般将其关于“货物运输”的定义，即“自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止”作为《海牙规则》的责任期间来理解，通常称其为“船至船”或“钩至钩”原则，即只有货物在船上的这段时间才适用《海牙规则》。《汉堡规则》规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间，即所谓“港至港”(或称“从收货起至交货止”)原则。与《海牙规则》相比，其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。
我国《海商法》对集装箱运输和非集装箱运输规定了不同的责任期间。集装箱运输条件下的责任期间采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；非集装箱运输条件下的责任期间采用了《海牙规则》“船至船”的原则。《海商法》第46条对承运人的责任期间做了如下具体规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
前款规定不影响承运就非集装箱装运的货物在装船前和卸船后所承担的责任达成任何协议。”这表明，我国《海商法》以货物处于承运人掌管之下的全部期间确定承运人责任期间，同时又根据是否使用集装箱的装运方式对这一期间做了不同的具体规定，并且在原则规定之外，就非集装箱装运输的货物，又允许当事人就这一责任期间之外的责任达成协议，这充分体现了原则性与灵活性相统一、强制性与任意性相结合的立法指导思想。
2)承运人的免责范围和赔偿责任原则
我国《海商法》第51条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负责任。
⑴船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失。
⑵火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
⑶天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故。
⑷战争或者武装冲突。
⑸政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押。
⑹罢工、停工或者劳动受到限制。
⑺在海上救助或者企图救助人命或者财产。
⑻托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为。
⑼货物包装的自然特性或者固有缺陷。
⑽货物包装不良或者标志欠缺、不清。
⑾经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
⑿非承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。
承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因，除法律规定的情形以外，承运人对免除责任应负举证责任。
上述12项内容，既有无过失免责的情形，又有过失免责的情形，内容相当广泛。这些内容反映出海上货物运输合同承运人的赔偿责任是不完全的过失责任制，即没有彻底坚持过失责任原则。
值得探讨的是，《海商法》明确了承运人对航海过失和管船过失所造成的货物灭损或迟延交付可以不负赔偿责任。航海过失是指船长、船员或引航员等在船舶航行或停泊操纵方面的过失；管船过失是指船长、船员或引航员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失。承运人对其代理人或受雇人的航海过失和管船过失的免责，从形式上看，直接违背了当事人对违约或损害后果存在过失即应承担赔偿责任的民事责任原则，也违背了本人应当承担其代理人代理行为所产生后果的一般民法规则。雇主是否应当承担其受雇人执行职务时所引起的责任，各国立法态度不一，但雇主完全不承担雇用责任并非任何一国的立法取向。我国坚持承运人对相关人航海过失与管船过失免责，因为它是海商法中在民法之外独立发展起来的特殊的责任制度，优先于一般民法责任原则的适用。
3)赔偿范围
承运人赔偿责任范围是指赔偿责任所包括的具体内容，或者说就是承运人赔偿额的大小。按照《合同法》规定，违约方的赔偿责任可以包括两项内容，一是违约给受害方造成的直接损失，即财产价值的减少，如货物灭失、损坏；二是违约给受害方造成的间接损失，即可得利益的减少，如受害方的利润损失等。海上货物运输承运人的责任分为限额赔偿和按照声明价格赔偿两种。我国《海商法》第55条关于承运人赔偿责任范围的规定是：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货损前后实际价值和差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费、运费计算，赔偿时应当减去因货物损坏而少付或者免付的有关费用。承运人的赔偿责任范围仅限于直接损失，而不包括间接损失，这是与海上运输风险的特殊性有密切关系的。
承运人(船舶所有人)赔偿责任限制，又称为“单位责任限制”，是将承运人对货物灭损的赔偿责任限制在一定数额之内，相对于综合海事赔偿责任限制，它也被称为单位责任限制。单位责任限制责任，是指对承运人应承担的赔偿责任按计算单位计算，限制在一定范围之内的责任限制制度，即法律规定一个单位最高赔偿额，超过限制的部分承运人不负赔偿责任。该制度是承运人责任制度中不可或缺的内容，其主体是承运人、实际承运人及其代理人等；其限制的债权仅为根据海上货物运输合同而产生的“对货物的灭失或者损坏”的赔偿责任，以及对“货物因迟延交付造成经济损失”的赔偿责任；其适用的责任限额制是“货物件数或重量金额制”及“运费金额制”等，这些均不同于被称为“综合责任限制”的海事赔偿责任限制制度。1977年6月生效的《海牙-维斯比规则》对《海牙规则》所做的重要修改之一就是提高了承运人对货物灭损的赔偿限额，并首次采用了双重计算标准确认赔偿限额的方法，还明确了集装箱运输时集装箱、货盘等现代装运器具在适用限额时的地位。《海牙-维斯比规则》的这些改进被我国《海商法》所采用，同时我国还采用了《汉堡规则》计算限额的计量单位，但限额标准比《汉堡规则》的要低。
《海商法》第56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于规定的赔偿限额的除外，因为在这两种情况下，货方的利益已经获得了保障。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者不是由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。货运单位是指《汉堡规则》中的“装运单位”。
赔偿限额中所用的“计算单位”是指国际货币基金组织所规定的特别提款权(下同)，其人民币数额为法院判决之日、仲裁机构裁决之日或当事人协议之日，按照国家外汇主管机关规定的兑换率得出的人民币数额。同时，《海商法》第57条还规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第56条第1款规定的限额。”承运人的责任限制仅在货物灭损超过责任限额时或迟延交付经济损失超过运费数额时才发生作用，未达到此界限的承运人无权援用责任限额，而应赔偿货方的实际损失或经济损失。
为了防止承运人赔偿责任限制的滥用，避免出现不合理的结果，《海商法》第59条还特意做出下列限制性规定：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损坏而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。”“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损坏而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。”也就是说，对承运人限额赔偿责任的限制情形，主要是如果能够证明货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限额赔偿责任的规定，证明此种情形的举证责任应当在托运人或者收货人。承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人也不得援用限制赔偿责任的规定。承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照相关规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。
由于承运人免责及限制赔偿责任等均需依据合同才能享有，为避免索赔人规避适用承运人法定免责的事情发生，《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》均有承运人的抗辩理由和责任限额适用于非合同索赔的规定，改变了《海牙规则》对承运人的受雇人或者代理人法律地位规定不明确的状况。我国《海商法》也明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否是合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托范围之内的，适用前款规定”(第58条)。海运货物的收货人往往并非是提单下的当事人，如果没有上述规定，收货人就货物灭损以侵权为由起诉承运人，则承运人无权以免责事项进行抗辩或请求责任限额。有了上述规定，在收货人提起的侵权诉讼中，不影响承运人运用法定的抗辩理由和请求赔偿限额。
4)承运人赔偿责任的承担和分担
海上货运在很多情况下并非由签合同的承运人履行，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念及承运人与实际承运人之间的责任关系。承运人赔偿责任的承担和分担是承运人赔偿责任的一个重要方面，直接关系着海上货物运输合同当事人和关系人的利益平衡。
