除了利润账目中的金额数字以外，年度经营报表中还有重要的详细数据，以吨和英里为单位。显示年度货运总量的指标是吨英里，指货物运输一英里的吨数。这个指标在连续多年的期间内会显示出明显的上升趋势。每吨平均运程(英里)是另外一个重要指标。由于场站成本是铁路运输成本的主要组成部分，远程运输是铁路运输中最有利可图的业务。那些运载大量易腐水果或蔬菜以高速从加州横渡密西西比河或佛罗里达去往北方的铁路，地理位置优越，十分幸运。若在某个时段内，平均运程呈现上涨趋势，表明其业务可能正变得更加赚钱。货运分类是铁路报表的另一个重要细节。工业制成品、杂货及农产品的运输有占据更大份额的趋势，矿产品和林产品便宜并且收费更低，其运输份额有逐渐减小的趋势，这种趋势表明交通运输越来越有利可图。大多数路线上，客运的重要性远小于货运，但长途客运还是盈利的。
列车载重量指标？
平均列车载重量是最常用来计量铁路运营效率的指标。一个车组运载的吨数越大，货车装载越充分，其直接运营成本就越少。每个运营铁路路线员工的目标，都是达到更优的汽车装载及列车装载。达到目的的主要方法是减少空载运行。很多铁路都有一个严重的问题，单向运输交通压力大，比如从煤矿到海边运输烟煤的铁路就是这种情况。反方向的空车运行自然会大大降低平均列车载重量指标。如果能够成功促进交通运行，平衡主要运行线路，列车载重指标将会相应地有所反映。如果管理得好，一条铁路的平均列车载重量会在几年的时间段内趋于上升。对于两条不同货运类型的铁路而言，其列车载重量是没有可比性的。比如一条主要运煤的铁路，其平均列车载重量为800或900吨，而一条轻货运输铁路的平均列车载重量可能仅为300或400吨。即便如此，列车载重量仍是铁路公司分析师所关注的一个重要指标。
艾奇逊效应？
我们用美国最大的铁路公司“艾奇逊、托皮卡和圣达菲”进行这些测试。
在1913年，该公司的货运量为25062000吨，1925年上升至42782000吨，吨英里数则由7802000000上升到13862000000。经过一个简单的计算，该公司的平均运程由311公里上升到324公里，只是稍有提高。由于私人汽车和公共汽车业的发展，铁路公司短途运输遭受损失，结果是乘客数量减少了50％，但平均运程从90公里提高到209公里。
战争导致大多数道路的运营比率大幅提高。与1913年相比，大多数铁路将更大部分的总收入用于维护和运输。艾奇逊公司在1925年的表现非常明显，以下指标都接近于1913年的水平。1913年维护费占总收入的32％，在1925年这个指标为34.3％。1913年，运输费用消耗了30％的总收入，在1925年这个比例为30.8％。高效运营的设想被列车载重量指标所证实。1913年，平均列车载重量为425吨，1925年增长到670吨。对于一条不是把运煤作为主要业务的铁路，这是个相当不错的业绩。1925年，超过32％的货运对象是工业制成品、商品、杂物等，而1913年这些类别的货运比例不足25％。
圣保罗的困境？
通过将“芝加哥、密尔沃基和圣保罗”公司1913年和1924年的数据对比，我们可以发现，一个铁路公司进入破产托管前，一定会有迹象。1924年正是该公司破产托管的前一年。该公司货运吨数的增加量大大低于艾奇逊公司，平均运程实际也是下降的。该公司的运输费用比例是上升的，并且每年都比艾奇逊公司高很多。而维修费占总收入的比例在1913年时远远低于艾奇逊公司，到1924年时，也只是略有升高，这显示出了维修费用充足性的问题。在这段时间内，圣保罗公司在列车装载量方面获得了比艾奇逊公司稍好的收益。然而其在货物运输性质方面的变化却显示出明显的倒退。1913年，该公司货物运输中商品、工业制成品以及杂物的比例超过了30％，但到1924年时还不足23％。
另一个关于艾奇逊公司和圣保罗公司的有趣比较是对设备折旧的处理。不幸的是，圣保罗公司在其年度报表中并没有将铁路和设备分开列示，两者在1923年12月31日的总价值为68900万美元，而艾奇逊公司在同日是84200万美元。
在后者的数字中，有19100万美元是设备的价值。
同一天，这个更好些的公司在准备金这部分报告了一个7600万美元的应计设备折旧，圣保罗公司资产负债表上这个项目仅报告了2500万美元。即便允许两家公司因系统大小不同而存在合理的差异，人们也有理由怀疑圣保罗公司的费用数字中包含的是一个不充足的维修费准备。当然，折旧在铁路公司报表中是维修支出的一部分。面对这个合理的怀疑，1923年该公司优先股每股收益报告为30美分，但在1924年其实际交易价格不过32.125美元。
千瓦和千瓦时？
如果说吨和吨英里是铁路公司经营报告的主要指标，那么千瓦和千瓦时则是电力公司重要的计量单位。千瓦是电量单位，对工程师来说它比马力这个单位使用得更多更普遍。一千瓦大约等于1.33马力。电力公司按千瓦时售电。1925年，最大的电力公司售电量超过了10亿千瓦时的最高记录，如当年纽约爱地森公司售电量达12亿1600千瓦时。其中该公司电站发电量为9亿6千7百万千瓦时，剩余部分电量是买来的。该公司发电能力为416000千瓦时，如果每个发电机都24小时运转的话，一年产出电量将为36亿4千万千瓦时。产出并且销售这个电量将达到100％的理论效率。实际的理论最大产出比率叫作载荷系数，每个公共事业公司经理都渴望得到那类能利用当前正常的机器闲置时间或淡季进行生产的业务来提高载荷系数。但是实际上，接近100％的载荷系数是根本不可能达到的。
在进行铁路公司的比较时，没有必要为两个公司的不同点保留非常大的余地。但在公共事业领域，公司间的差别可能会更大。一个公司可能用水力发电并且把电力批发销售给几个大客户，另一个可能没有自己的发电站，只是临时批发来电力然后再出售给本地区内的零售消费者，还有的公司可能既发电又配电。一个主要或全部用水力发电的电厂的利润表，与完全用蒸汽发电的电厂的利润表会有很大不同。公共事业领域大规模的并购活动正在消除这种差异。
资本的慢速周转？
一般说来，一名分析师要记住的关于公共事业公司最重要的事情，就是他们的固定资本周转率是很低的。通常需要5美元或更多的固定资产才能每年创造1美元的总收入。这个比率在水电公司还要更高。在水利发电站，每千瓦时生产能力必须投资100～300美元，还不包括长途输电线路和配电系统。在1925年底，蒙大拿州电力公司持有固定资产9500万美元，超过其1925年8438000美元的总收入10倍。另一方面，水力发电厂的经营费用非常小。直接经营成本仅由一点润滑剂花费和很少的工人工资组成。1929年宾夕法尼亚州水电公司的经营费用只占总收入的35％。全部或主要用蒸汽发电的公司会比水电公司有更高的经营比率，但其资本成本却低得多。
正常情况下，公共事业公司的折旧准备金应达到总收入的6％～10％。然而，如果累积准备金等于或大于固定资产价值的10％，公司就有理由减少一些折旧准备金。公共事业公司的债券发行合同中经常会要求发行公司预留特定数额用于维修和折旧。一个常见的条款规定，公司要“每年向托管人支付至少总营业收入额的12.5％，减去过去一年在未备基金的改良、改进、添加、维护、修理、更新、更换上花费的金额。”一个启发性的分析？
1925年4月13日，《巴伦周刊》发表了一篇关于拉丁美洲公共事业公司的文章，讨论了哈瓦那电气铁路电力公司特别的折旧政策。文章中说，在1923年，该公司将24.9％的总收入费用化为折旧和或有事项的准备。如果他们只将正常总收入的10％记为准备，普通股的收益额将是21.94美元每股而不是实际上报告的8.57美元。该股当时的售价约为102美元，后来几个星期的实际售价甚至低于面值，但在一年内该公司股价却超过了250美元。可以看到，市场的变动无法使大众对公共事业公司盈利能力值多少钱的看法产生改变，这是1929年的公共事业公司蓬勃发展的主要原因。它只是代表一种流行的价值观的忽然改变，这种价值观普遍存在但又鲜为人知。这种机会很少，但它们表明，折旧数字是值得研究的。
人造煤气公司的数量比电力公司要少得多，其重要性也比电力公司小。在许多重要城市，包括纽约、巴尔的摩、丹佛、旧金山，一家公司可以同时提供天然气和电力。对于这样的公司以及子公司同时经营煤气及电力的控股公司来说，分析时所用的比率应该与电力公司的相同。有几个重要的天然气公司，如布鲁克林联盟、马萨诸塞州和芝加哥大众，人们一般认为它们需要的折旧率比电力公司的折旧率低。
一种理想的燃料？
近年来天然气行业的快速发展已使人造煤气业的进步有些黯然失色。管道建设推动了天然气市场的迅速扩张，几年之内这种理想的燃料也许会在美国的更大部分地区自由供应。井中1000立方英尺的天然气成本也就几美分，但其热单位却是人工煤气成本的两倍，因而天然气可能取代零售价超过每1000立方英尺1美元的人工煤气。但是由于管道线路的成本很高，所以使煤气从源头上传输数百英里后的成本可能是在气井中时成本的好几倍。另外，天然气供应也不会像工业制成品那么稳定。这些固有的缺陷很可能使市场不能根据对电力公司的估价基础对天然气收益进行估价。
铁路客运公司的苦恼？
铁路客运公司是铁路中的一个专业类别，用来分析铁路公司的比率可以直接用来分析铁路客运公司。我们应该将城际线路(它们对私人汽车、公共汽车的竞争非常敏感)与大城市提供公共运输服务的系统(它们必须依靠地面、地下和高架线路)加以区别。在战争时期，财政困难开始使铁路客运公司苦恼，当他们发现很难压制公众对费用水平高于以往的5美分的不满，后来跟私人汽车和公共汽车的竞争又日益加剧时，铁路客运公司逐渐失去了投资和投机公众中的大部分朋友。正如这里所提到的，通过破产托管和放弃里程来淘汰弱势铁路客运公司还是没有最终解决问题。不过，服务于国内大城市的那些公司，还是显示其在交通运输和某些情况下是有收益的。甚至城际线路的处境也不是完全没有希望，虽然他们大多数财务状况较差，但是比起独立的经营者，他们在投资经营公共汽车方面的资金状况要好得多。他们之间进行的公共汽车线路以及与城际线路之间的惨烈竞争，最后将由于弱势竞争者的财源枯竭、立法和法院保证安全和充分的公共服务的行动而结束。当那一天到来的时候，铁路客运证券迎来牛市绝非无望。
公共事业公司———如铁路、电力、煤气和铁路客运公司，这些公司的股票为投机者提供了广阔的、可操作的且具有很多优势的领域。这些公司的信息比工业、采矿和石油公司的更完整、更可靠，并且具有更好、更详细的分析标准。
