④纸单证和电子单证同时并用。目前，在国际贸易中要求以电子单证代替原来的纸单证已形成一种不可逆转的趋势，然而如何确保电子单证与原来的纸单证具有同等的法律效力，这就需要有一个国际贸易惯例和制定有关的法律来加以解决。因此，《90通则》明确规定，在任何一种术语下，如果当事人双方约定以计算机通信联络和处理有关问题，则当事人所提供的交货凭证和各种运输单证就可以相同的电子数据交换(EDI)单证代替纸单证。
⑤通则中规定的买卖双方责任都是最低责任，双方根据需要可以规定高于《90通则》的责任。
6.3.3应用《90通则》应注意的问题
在应用《90通则》时应注意以下7个问题。
(1)贸易术语的国际惯例与买卖合同的关系国际贸易惯例既不是各国的共同立法，也不是某一国家的国内法，所以国际贸易惯例不具有强制性。如果双方当事人在合同中做出与惯例完全相反的约定，只要这些约定是合法的，也会得到有关国家的法律的承认和保护。因此，只有双方当事人在合同中明确表示采用某一惯例时，该惯例才对双方当事人具有约束力。《90通则》是国际惯例之一，因此在合同中明确规定所使用的贸易术语是以《90通则》为准较好。例如，在贸易术语后加注“INCOTREMS1990”或“Subject To INCOTERMS1990”字样。如果在合同中做出规定后，在履约中买卖双方因为责任、义务发生争议而诉诸法庭或进行仲裁时，有关法庭或仲裁机构通常按照《90通则》中所规定的内容进行裁决，这样可防止和减少裁决上的主观任意性。
(2)应扩大使用FCA、CPT、CIP三种贸易术语的范围
《90通则》扩大了适用于各种运输方式的贸易术语比重，这不仅符合当前国际货运发展的趋势，也合乎我国货运发展的实际。在按FOB、CFR、CIF的条件成交时，买卖双方的风险划分是以货物在装运港越过船舷为界；而按FCA、CPT、CIP条件成交时，双方的风险都是以货物交给买方指定的承运人接管为界。因此在可以按FCA 或CPT或CIP条件成交时，如仍按FOB或CFR或CIP成交，对卖方来说是极为不利的。第一，扩大了风险责任。
就是从将货物交给买方指定的承运人接管，延伸到将货物在装运港越过船舷。第二，推迟了出单日期。在FOB、CIF、CFR条件下，正常情况下轮船公司要等货物装运完毕后才能出单；而在FCA、CPT、CIP条件下，只要承运人接管货物后，承运人即应出单。第三，延长收汇时间。货交承运人与货物装船完毕，其间的时间差少则数天多则数十天，这就延长卖方向银行办理交单结汇的时间，从而影响卖方的资金周转，增加利息负担。再者，如果货物通过铁路、航空、多式联运、集装箱运输或滚装滚卸，则就没有越过船舷一说，在这种情况下若再继续使用FOB、CFR、CIF便毫无意义。当然，如果货物通过海上运输，继续使用FOB、CFR、CIF等术语仍然是必要的。
(3)选用贸易术语应考虑办理结关有无问题
通常卖方应负责办理出口货物的报关、结关手续，买方应负责办理进口货物的报关、结关手续。但若按EXW 或FAS贸易术语成交时，买方要在卖方国家办理出口货物的报关和结关手续；若按DEQ 和DDP贸易术语成交时，卖方要在买方国家办理进口货物的报关和结关手续。在这种情况下，买方有可能遭到禁止出口或卖方有可能遭到禁止进口的风险。因此，如果选用上述术语，买卖双方在成交之前，必须查明对方国家的海关等机构是否接受一个营业地不在该国家的当事人或其代表在该国家办理报关、结关的手续，以防贸然成交后遭受不必要的损失。所以，如果买方不能直接或间接在对方国家办理出口手续，则不应使用EXW 或FAS术语，而应采用FCA。在采用DEQ 和DDP贸易术语时，如果卖方不能在对方国家直接或间接办理进口手续和卖方不能直接或间接取得进口许可证时，则不应使用这两种术语。
在采用DDU 术语时，当卖方在目的地国家进行交货，而不需办理进口结关和支付关税的情况下，这一术语是适用的。例如，欧共体成立统一大市场，该术语是适用的。但对那些进口管制较严、买方办理进口报关困难的国家，卖方则不应接受这一术语。
(4)分清责任，必要时应在贸易术语后附加某种说明
为了明确买卖双方的责任，在按某种贸易术语成交时，应根据双方商定的条件在该术语后作附加说明。例如，在按EXW 或FAS成交时，如果买方希望由卖方办理货物的出口手续，经卖方同意，则应在上述术语之后附加“由卖方办理出口手续”文字说明。又如，按DEQ贸易术语成交时，如果双方商定由卖方办理进口结关并支付进口关税，则应在DEQ 术语后附加“关税已付”字样；反之，应附加“关税未付”字样。
(5)必要时应利用贸易术语的变形
对于大宗商品在按FOB或CFR或CIF成交时，如果需要租船运输，为了明确装货费用或卸货费用由何方负担，必须用FOB或CFR或CIF的术语变形。
①FOB的变形是为了解决装货费用由谁负担的问题，有以下几种形式。
FOBLiner Terms(FOB，班轮条件)。按这一变形，卖方只负责将货物集中码头，不承担装货费用。
FOB Stowed或FOB.S.(船上交货并理舱)。按这一变形，卖方负责将货物装入舱内并承担包括理舱费在内的装船费用。
FOB Trimmed或FOB.T.(船上交货并平舱)。按这一变形，卖方负责将货物装入舱内并承担包括平舱费在内的装船费用。
FOB Stowedand Trimmed或FOB.S.T.(船上交货并理舱、平舱)。按这一变形，卖方负责将货物装上船并承担包括理、平舱费在内的装船费用。
FOB Under Tackle(FOB吊钩下交货)。按这一变形，卖方仅负责将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处，装船费用一概由买方承担。
②CIF的变形是为了解决卸货费用由谁负担的问题，有以下几种形式。
CIF Liner Terms(CIF班轮条件)。按这一变形，买方不承担卸货费。
CIF Exship’s Hold(CIF舱底交货)。按这一变形，货物运抵目的港后，由买方承担自舱内将货物卸下货轮的一切费用。
CIF Under Tackle(CIF吊钩下交货)。按这一变形，卖方只承担将货物起吊并卸至岸上或卸到驳船上的卸货费用。
CIF Landed(CIF卸到岸上)。按这一变形，卖方承担将货物卸到目的港岸上或驳船上的费用，包括驳船费和码头费。但各国港口费用相差悬殊，对外成交时应避免使用这一术语。
CFR的变形与CIF的变形相同。
上述各种术语的变形只是用来表明装货或卸货费用由何方负担，并不改变这些术语的原有性质。
(6)注意区分买卖双方费用划分和风险划分的界限
《90通则》对每一种贸易术语都规定了买卖双方各自承担的费用和风险界限的划分地点。
例如，EXW、FCA、FAS、FOB、DAF和DES等术语的买卖双方费用和风险的划分都在同一地点；而CFR、CIF、CPT和CIP等术语的买卖双方费用划分和风险划分则不在同一地点。如果按这些术语成交，卖方必须负担货物运抵指定目的港或目的地的正常运费，而货物的风险界限却在装运港或装运地划分。例如，在CFR、CIF条件下，风险以货物越过船舷为界；在CPT、CIP条件下，风险以货物交付承运人或第一承运人掌管为界。
(7)正确理解贸易术语与合同性质的关系
《90通则》将合同分为“装运合同”与“到达合同”，因此在实际业务中要分清按哪些贸易术语成交，其合同性质是属于“装运合同”还是属于“到达合同”。例如，按D组贸易术语成交，卖方必须承担货物运至目的地的所有费用和风险，所以它们的性质属于“到达合同”。
如果按F组或C组中任何一个贸易术语成交，其合同性质均属于“装运合同”，因为按这些术语成交后，卖方都是在起运国家或装船国家完成其交货任务。需要着重指出的是，在按CIF、CIP术语成交时，卖方要负责办理保险并负担保险费，但在货物装船之后或在货交承运人之后，如果货物在运输途中灭失或损坏，以及因发生事故而需增加额外的风险和费用，均应由买方承担。此外，不能误认为按C组术语成交是“到达合同”，以前在这方面有过误解，误称CIF为到岸价，从而认为卖方要承担将货物送达到对方口岸的一切费用和风险。据此，如果对外按CIF成交时绝不能在合同中规定“必须于某月某日将货物运抵目的港”，如在合同中附加这类字样，那就改变了“装运合同”的性质，而成为了“到达合同”。
由此可见，“装运合同”与“到达合同”的性质完全不同，必须加以区别。另外，买卖合同中的条款应与运输合同相互衔接。《90通则》的贸易术语只适用于买卖合同，而不适用于运输合同，尤其不适用于各种租船合同。因此，大宗货物按F组的贸易术语成交时，买方要考虑装船费用由谁负担；按C组贸易术语成交时，卖方要考虑卸货费用由谁负担，千万不能疏忽。在签订大宗货物的买卖合同时必须采用术语变形加以明确，否则容易为订立运输合同造成不必要的麻烦。例如，按FOB出口一批大宗货物，但在买卖合同中未明确装船费由谁负担，也就是未采取FOB的术语变形，而买方租船时又是按“不管装”(F.I.，即FreeIn)的条件签订的租船合同，这样事后双方必然会就装船费用发生争议。所以，买卖双方签订买卖合同时，要尽可能地考虑运输合同的要求，以便为事后订立运输合同打下良好的基础，从而利于买卖合同的顺利履行。此外，运输合同是为履行买卖合同而签订的，因此买方或卖方在商订运输合同时也应以买卖合同为依据，必须相互衔接，不能脱节。
6.4进出口商品检验
国际贸易的买卖双方大都远隔重洋，难以当面验收货物，且商品在长途运输中难免会发生残短。为了分清有关当事人的责任，就需要一个与有关当事人无任何利害关系的第三者对商品的质量、重(数)量、包装、卫生、疫情、残损等方面进行检验并出具证书，作为买卖双方交接货物、结算货款、进行索赔和理赔的依据。因此，进出口当事人或其代理应根据贸易合同中的要求向商检机构申请报验。
6.4.1贸易合同中常见的检验条款(1)在出口国检验
在出口国检验又分为产地检验或工厂检验和装船前或装船时检验。
①工厂检验。由出口国生产工厂检验人员会同买方验收人员在货物发运前进行检验。
卖方承担货物离厂前的责任，而在运输途中出现的品质、数量等方面的问题则由买方承担。
②装船前或装船时在装运港检验。这是以双方约定的商检机构在装运港检验后出具的品质、重量、数量和包装等检验证书作为最后依据。
(2)在进口国检验
在进口国检验是指货物到目的港后由双方约定的目的港商检机构检验货物，并出具商检证书作为最后依据。对于不便在卸货港口检验的货物，可以延伸至买方营业处所或最终用户所在地进行检验。
(3)出口国检验，进口国复验
是指由出口国检验机构检验货物后出具商检证书，作为卖方向银行议付货物的单据之一；买方收到货物后在规定的时间内由双方同意的检验机构复验，如果发现货物在品质、数量方面与合同规定不符，买方可凭复验证书向卖方提出异议，并作为索赔的依据。
(4)装运港检验重量，目的港检验品质
是指以装运港检验机构出具的重量证书和目的港检验机构出具的品质证书作为最后依据。通常称之为“离岸重量、到岸品质”。
6.4.2我国商检机构及其主要任务
根据《中华人民共和国进出口商品检验法》的规定，在我国从事进出口商品检验的机构是国家设立的商检部门、设在全国各地的商检局，以及中国进出口商品检验总公司及其设在各地的分公司。此外，国家还设有进出口船舶、药品、食品、计量器具、锅炉及压力容器等专职性检验部门和进出口动、植物检疫部门，进行专业性检验和检疫工作。
国家进出口商品检验局是统一监督管理全国进出口商品检验工作的主管机关，商检机构的主要任务如下。
(1)法定检验
法定检验是指对重要的进出口商品和检验项目实施强制性检验。法定检验的范围包括：
①《商检机构实施检验的进出口商品种类表》(以下简称《种类表》)规定的商品；②《中华人民共和国食品卫生法(试行)》和《进出境动植物检疫法》规定的商品；③对出口危险货物包装器的性能鉴定和使用鉴定；④对装运出口易腐烂变质食品、冷冻品的船舱、集装箱等运载工具实施适载检验；⑤对外贸易合同规定由商检机构实施检验的进出口商品；⑥凡其他法律、行政法规规定的须经商检机构实施检验的进出口商品或检验项目，也属于法定检验的范围。
