3.备用金的结算
船舶离港后，代理人应及时汇总船舶在港所支付的各项费用和应收取的代理费，详细列出航次结账单，连同所付的各项收费单据寄交委托方，并将扣除上述费用后的备用金余额退回或结存。
无论是长期代理还是航次代理，备用金的结算都应以“一船一结”为原则，并且都应在船舶离港后及时(或在一定的期限内)做出航次结账单，随附所付费用的收据寄交委托方。所不同的是，在航次代理的情况下，备用金按航次结算，代理人在寄交航次结账单及随附的各项收费单据的同时，应将备用金的余额退还委托方或根据委托方的要求将余额结存；而在长期代理的情况下，备用金虽不必按航次结清，但在船舶离港后仍需及时将航次结账单及随附的各项收费单据寄交委托方，并按月向委托方抄送往来账，核清账目。
案例8.3
“南京轮”滞留损失费争议案
南京××运输股份有限公司(以下简称出租人)根据其与湖北××国际货运服务有限公司(以下简称承租人)1997年4月1日签订的“南京轮”租船协议中的仲裁条款，就该租船协议产生的争议，于1997年6月26日向中国海事仲裁委员会(以下简称仲裁委员会)提起仲裁，要求承租人偿付该轮船期损失21500美元，以及该轮在执行租船协议期间发生的各种费用支出20000元人民币，并要求承租人负担本案仲裁费人民币×××元。
仲裁委员会于1997年8月8日分别向双方当事人发送了仲裁通知，通知双方本案适用简易程序，要求双方在规定的期限内选定独任仲裁员，并要求被申请人在规定的期限内提交答辩书和证明材料。
仲裁委员会于1997年9月18日向双方当事人发送了组庭通知，通知双方由于双方当事人未在规定的期限内共同选定、共同委托仲裁委员会主任指定独任仲裁员，仲裁委员会主任根据仲裁规则第64条的规定指定××先生担任本案独任仲裁员，审理本案。
1997年9月25日，承租人致函仲裁委员会提出管辖权异议。经审议本案双方当事人提交的书面意见后，仲裁委员会根据《仲裁规则》第4条的规定于1998年1月19日做出《“南京轮”航次租船协议争议案管辖权决定》，决定如下：
1.中国海事仲裁委员会对本案具有管辖权；
2.出租人与承租人之间关于“南京轮”租船协议项下船期损失等争议案的仲裁程序继续进行。
在本案的审理过程中，考虑到承租人因数次提出管辖权异议、当时未能提交答辩书等实际情况，根据仲裁委员会《仲裁规则》第72条的规定，经仲裁庭请求，仲裁委员会秘书长同意将本案做出裁决的期限延长至1998年5月31日。
根据《仲裁规则》第34条的规定，经仲裁委员会秘书长同意，仲裁庭于1998年4月13日在武汉开庭审理本案。出租人、承租人均派代理人出席了庭审，双方于庭上签署了庭审要点，表示对仲裁委员会对本案的管辖及本案仲裁庭的组成均无异议。庭上，双方陈述了各自的主张，相互进行了质证，并回答了仲裁庭的提问；开庭后又各自补交了书面意见及证据材料。
现本案审理终结，仲裁庭根据双方当事人提交的书面材料和开庭时的口头陈述，对本案做出裁决。
一、案情和争议
航次租船协议的有关条款规定：
第2条 “货物和数量：至少5000吨，10%增减由承租人选择……”
第3条 “装港：中国南京港一个安全泊位。”
第5条 “受载期：1997年4月6日至13日。”
第9条 “滞期费：每天3000美元，不足一天的按比例计算……”
第17条 “其他条款参照1976年金康租船合同标准格式条款。”
出租人与承租人于1997年4月1日签订了“南京轮”航次租船协议，由出租人所属“南京轮”承运5000吨化肥从南京运至曼谷，受载期为1997年4月6日至13日。
出租人提出，该轮于4月8日10∶00时离开上海港，驶往南京港，4月9日14∶30时抵达南京港仪征锚地，装货准备就绪后及时通知了代理，代理随即通知了承租人。但出租人向南京港港务局一公司了解后得知，承租人并未备妥货，锚地上仅有2艘载货各1000吨的驳船，码头上没有货。港务局因货未备妥，无法安排泊位，致使该轮从4月9日抵港后一直锚泊等货。在此期间，出租人曾多次去传真催促承租人备货，而承租人迟迟不做出反应，直至4月14日承租人传真要求解除合同。出租人被迫同意并开始积极找替代货，直至4月15日14∶00时找到另一票货后“南京轮”才驶离南京港。从4月8日10∶00时至4月15日14∶00时，该轮滞留南京港共计7天4小时。根据每天3000美元的船期损失费计算，出租人请求仲裁庭裁决承租人偿付该轮船期损失21500美元，以及该轮在执行租船协议期间发生的各种费用支出人民币20000元，并要求被申请人负担本案仲裁费人民币×××元。
出租人还提出，根据航次租船协议，其所属“南京轮”在受载期内抵达南京港并做好一切装货准备，其已履行了出租人的义务；而承租人在受载期内仅准备了2000多吨货，不到航次租船协议规定的运输货物数量的一半且该批货物尚未通关，在此情况下港务局是不可能安排泊位的。对于承租人在4月14日传真中所称的“另有2000多吨货物也早已备妥在黄石码头驳船上，至今不敢发往南京”，出租人认为，租船协议规定4月13日是受载期的最后一天，而承租人4月14日尚有2000多吨货物在黄石，黄石离南京有590公里，按照内河的航速，需45天才能抵达南京港。因此，承租人在4月17日传真中所称的“货主在此期间内已做好备货及通关工作”是不能成立的。
出租人进一步提出，租船协议第6条规定的装卸条款为FIOST，出租人不负责装货及其费用，因此承租人指责其没有解决泊位问题的说法不能成立。
承租人提出，被申请人××国际货运服务有限公司和湖北××国际货运公司为同一公司的两个不同名称。承租人于1994年向中华人民共和国对外贸易经济合作部提出成立公司的申请，该部在(1994)外经贸函第105号文所作的批复如下：同意成立××国际货运服务有限公司，经营国际货运代理业务。1996年3月，承租人依此批复申领了《中华人民共和国国际货物运输代理企业批准证书》，确定企业名称为××国际货运服务有限公司。1996年5月，承租人到湖北省工商行政管理局进行登记并办理了企业法人营业执照，但营业执照中的企业名称却被省工商局注册为湖北××国际货运公司。在经营活动过程中，承租人使用××国际货运服务有限公司和湖北××国际货运公司两个名称对外进行经营，但其实为一个公司，权利义务都由一个公司享有和承担。
承租人还提出，其与出租人于1997年4月1日签订的航次租船协议是一个泊位租船协议，该租船协议第3条规定“ISBPNANING”，在这种条款下出租人应使船舶先到达列明的泊位，在此情况下船舶才成为到达船舶。在本案中，出租人所属“南京轮”1997年4月9日抵达仪征锚地，而非租船协议中指定的泊位，此时该轮并非到达船舶，从而并不具有提交装货准备就绪通知书的条件，装货准备就绪通知书应视为无效。
对于延滞损失的计算，承租人提出，根据本案航次租船协议的规定，货物装卸时间应当从递交装货准备就绪通知书的第二天上午6时开始计算，即应当从1997年4月10日上午6时开始计算，至4月15日14∶00时，滞期共计5天8小时，滞期费应为16000美元。
对于出租人提出的“南京轮”在执行租船协议期间发生的各种费用支出人民币20000元，承租人提出，根据中国外轮代理公司的航次结账单，该航次发生的各种费用为人民币14737.86元，而非出租人提出的数额。
二、仲裁庭意见
1.本案租船协议第5条载明：船舶受载期为1997年4月6日至13日。实际情况是，出租人所属“南京轮”于1997年4月9日14∶30时抵达南京港锚地，并于当日17∶30时通过代理通知承租人该轮已抵南京港仪征锚地，并已做好了装货准备。直至4月13日14∶00时，由于承租人没有备妥货物，“南京轮”不能靠泊码头装货，因而出租人于4月13日电传通知承租人称，如在4月14日14∶00时之前不能备妥货物办好通关手续，则解除租船协议。其后，由于承租人没有备妥货物，该轮无法靠泊装货，一直在锚地等泊，直至4月15日14∶00时该轮找到另一票货后驶离南京港。
租船协议第17条规定：未尽事宜，参照1976年金康租船合同执行。而金康租船合同第6条(C)规定：“通知书在下午办公时间内递交，装货时间从下一个工作日上午6时起算。”
租船协议第9条规定：滞期费为每天3000美元，不足一天的，按比例计算。
根据上述意见计算，“南京轮”在装港滞留共计5天8小时，参照滞期费率计算，该轮在装港滞留损失16000美元，应由承租人承担。
2.关于其他费用人民币20000元，出租人提供的证据虽然时间上有出入，但南京外轮代理公司出具的证明确认了该航次结账单即为“南京轮”该航次的结账单。该航次结账单显示，该轮该航次费用为人民币14737.86元。仲裁庭认为，该笔费用应由承租人承担。
三、裁决
1.承租人应于收到本裁决之日起30天内向出租人支付船舶滞留损失16000美元，另加计该款自索赔通知书发出之次日(1997年4月17日)起至实际付款之日止年率为7%的利息。
2.承租人应于收到本裁决之日起30天内向出租人支付该轮在执行租船协议期间费用支出人民币14737.86元，另加计该款自索赔通知书发出之次日(1997年4月17日)起至实际付款之日止的年率为7%的利息。
3.本案仲裁费为人民币×××元，由出租人负担25%，即人民币×××元；由承租人负担75%，即人民币×××元。出租人在申请仲裁时业已预付，承租人在赔付以上第1项、第2项所述款项时，应向出租人增付人民币×××元。
本裁决终局裁决。
8.2国际海运货运代理
8.2.1海运货运代理的概念
国际海运货运代理是指在合法的授权范围内接受货主的委托并代表货主办理有关海运货物的报关、交接、仓储、调拨、检验、包装、装箱、转运、订舱等业务的人。海运货运代理属于国际货运代理中的一类。
海运货运代理是随着海上贸易的形成、国际贸易运输领域的逐渐扩大、社会分工越来越细发展起来的。海上货物运输业务范围广、头绪多，使得任何一个承运人(船公司)或货主都很难亲自处理好运输业务中每一个环节的具体业务，很多工作需要委托代理人代为办理。虽然花费一些酬金，但从代理提供的服务中可以得到补偿。
从事国际海运货运代理业务的人都是经营运输业务多年，精通业务，经验比较丰富，熟悉各种运输程序、手续和规章制度的人。他们与交通运输部门及贸易、银行、保险、海关、商检等部门有着广泛的联系和密切的关系，从而具有有利条件为委托人代办各种运输事项，甚至比委托人自己亲自去办理更为有利。海运货运代理还可将小票货物从不同的货主那里集中起来向班轮公司订舱，以争取优惠运价。集装箱运输可将同一装、卸港的不同托运人的小票货物拼装，享受包箱费率。事实上不仅货主愿意委托给货运代理，而且船公司也乐于支付佣金给货运代理以求得到稳定的货源。
关于货运代理的作用，国际货运代理协会是这样介绍的：“货运代理具有许多专门知识，所以它可以采用最安全、最迅速、最经济的办法组织货物；货运代理在世界各贸易中心建立了客户网和自己的分支机构，这样它就能够控制货物的全程运输；货运代理是工贸企业的顾问，它能就运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面提供咨询；货运代理能对国外市场和国外市场销售的可能性提出建议；货运代理能把小批量的货物集中为成组货物，所以客户都可以从这种特殊的服务中受益；货运代理不仅组织和协调运输，而且影响到新运输方式的创造、新运输路线的开发及新费率的制定……”如今，国际海运货运代理已是一个世界性的行业，已渗透到运输领域内的各个角落，成为国际贸易运输业不可缺少的重要组成部分。在国际贸易竞争激烈的情况下，它的作用越来越明显。
