随着居民消费观念的改变，中国汽车市场结构发生改观，私人购车代替政府购车成为主要推动力。汽车消费市场也慢慢从供给主导型向需求主导型转变。而且，中国的汽车消费市场总量也不断增长。中国市场变得越来越不能轻视。第二，市场竞争的加剧。国际汽车市场竞争越来越激烈，中国逐渐成为其中一个战场。许多跨国汽车公司纷纷到中国“淘金”。1997年，上汽集团跟美国通用共同成立了上海通用汽车有限公司。各地也纷纷成立合资汽车公司，不断推出各种款式的汽车。上海大众面临着越来越激烈的竞争。在这种情况下，“一个落后车型在中国饱吃十几年”的年代已经过去。为了扩大市场，应对竞争，上海大众必128跨国公司本地嵌入——理论、实证与政策选择须提高当地市场应变能力，加速产品的更新和本地化程度。
德国大众总部也调整了发展战略，上海大众（还有供应网络中的合资企业）与国外母公司的联系方式也发生了变化。首先，上海大众与国外汽车企业的联系不再仅限于简单的零部件的供应关系，以及单纯的技术和资金的引进，而在信息交流、人员培训等方面得到了进一步的加强。不同于以往由德国单向派遣管理人员和技术人员，中国方面的经理和技术人员也获得了接受培训的机会。还有定期的董事会议也增强了与德国的联系。德国总部到上海工作的人员也都签署三年的合同，延长服务时间。并且逐渐减少德国人员，起用中国专家。其次，公司的决策权也不再是完全依赖国外母公司，已经具备了一定的自主决策权。随着时间的推移，德国汽车供应商的上海子公司也开始减少对总部的依赖，开始自主进行日常活动和地方市场战略的决策。合资企业与母公司严格的层级结构也在发生变化，以更好地适应中国的情况。
这里值得指出的是，德国母公司并非一开始就主动调整上海大众的战略定位。因此曾经一度给迟来的其他跨国公司，如上海通用，抢占不少的市场份额。
在这样的情况下，母公司才不得不作出反应。但是，这一稍稍的延缓，已经给对手一个站稳脚步的机会。一直以来，出于子公司的成长需要（尤其是从中方合资方来说），迫切需要获取更大的自主决策权和提升能力。这样的情况下，母子公司之间无疑形成一种张力。正是在此期间，中国市场地位的提升，以及竞争压力的提升，让子公司的战略地位和成长需要凸显出来，导致了德国母公司的战略调整，决定委派上海大众更多的任务。上海大众的自主权不断得到提高。尽管这一阶段仍是以生产功能为主，但是已经开始具备一定的研发功能，这种研发主要是针对中国市场的产品改进。比如投放中国市场的车型不再是国外市场的直接照搬，而开始进行针对中国市场进行改型。另外，上海大众也开始利用地方科技及资源，启动与中国科研机构的合作。随着区域内企业水平与垂直网络关系的不断发展，德国经理被中国经理的取代，生产者-用户的关系也不断多样化。早期，由于中德文化差异，德国经理不习惯中国式的“关系”型商业关系，因此上海大众与供应商之间的沟通与交流一般是局限于正式交流方式，非正式交流非常少。这样在一定程度上妨碍了双方信息有效、充分的交流。中国经理的起用有利于促进彼此的信息共享。
正是在这样的背景下，上海大众推出了桑塔纳2000，这种车型就是针对中国市场改型，将车身加长了10公分，结果取得了巨大的市场成功。以及后来的奥迪A6、帕萨特，到宝来、波罗等车型都得到了很好的市场反应。上海大众在中国的良好发展态势也进一步坚定了在德国大众母公司“加注”中国的战略方向。
这一阶段，上海整体汽车产业不断得到完善，中国汽车消费市场不断发展，竞争环境不断加剧，这些都迫使作为子公司的上海大众必须转化角色。这个转变突出表现为自主决策权的提高和功能活动范围的扩大，这个趋势在未来也得到进一步强化。子公司内在成长需要逐渐上升为此阶段推动上海大众公司本地嵌入的主动力之一。上海大众（以及其他当地合资零部件企业）的母子关系的变化推动了上海大众本地网络的日益完善。
（五）扩大阶段（2001年至今）
这一阶段最显着的特点是，上海汽车零部件工业发生了重大而深刻的变化。
由于深受德国企业坚持质量要求的影响，一批国内零部件生产企业通过引进、消化、吸收国外先进的产品设计，实施技术改造，上海的零部件工业整体水平有了明显的提升，产品质量不断提高。在设计开发手段和零部件集成度等方面都大大改善和提高，技术引进模式也从过去单一的引进国外产品和技术设备，发展到现在注重引进国外先进的开发技术，通过产学研建立具有创新型的技术中心，从而加快新产品开发速度。上述变化带来几个结果：第一，零部件企业与整车企业关系的变化。过去零部件企业千方百计求得整车企业的零部件配套订单，现在是整车企业主动选择具有竞争力的零部件开发商承担开发任务，实现同时开发。
部分整车与零部件不再是简单的配套与被配套的关系，而是成为合作伙伴。第二，一批国内零部件生产企业借助与上海大众的合作关系以及合资方的全球生产网络，逐渐融入全球采购系统中。据悉，近年来上海的零部件企业除了给上海大众配套外，已经逐步发展到给一汽、广州本田等众多整车厂配套，甚至出口。
通过为上海大众提供零部件，这些企业不仅完成了原始的资本积累，并在技术方面逐步提高，一些企业的产品甚至也打入了国际市场。如浙江宁波的捷豹集团，最初只是一个村办企业，从为桑塔纳轿车配套生产仅5分钱一个的橡胶密封件起家，如今已达到年销售额1．1亿元的规模。公司不仅为大众公司的所有轿车品种配套，还拥有自主开发百余种新品的能力，成了全国绝大部分轿车生产厂家及其他行业的配件供应商。目前该公司产品已出口到欧美等发达国家，站到了参与国际竞争的新起点。本地企业逐渐嵌入了全球价值链，并且在价值链中占有了一定的位置。第三，上海的汽车零部件产业作为整体已经日渐完善。这成为许多其他跨国汽车整车与零部件公司不断投资和嵌入上海所考虑的重要区位因素。21世纪初，上海开始从跨国公司的国内制造中心逐渐向全球制造中心转变。随着上海汽车产业不断的发展壮大，已逐步实现了整车和零部件出口。作为一个区域，上海开始逐渐稳步嵌入汽车业的全球价值链。为了推动上海汽车产业的更快发展，上海市政府也提供了良好的政策环境，并且做了很多工作。包括出台有利于规范汽车市场的法规文件，成立汽车工业协会、汽车贸易协会、汽车行业协会等组织，以及举办各种以汽车文化为主题的文化节、特卖节、展示会等等，还有近年来加紧建设以上海大众为基础的上海嘉定国际汽车城。2003年11月上海市市长韩正和上汽集团领导访问了位于德国沃尔夫斯堡市的德国大众公司总部，并参加了德国大众与上海大众新产品项目合作意向书的签字仪式。
双方还就推动上海汽车工业作为重点产业的发展和生产规模的扩大达成一致意见。上述组织与专业市场的建立以及上海市政府的主动游说活动都有力地推动了汽车产业网络内企业与企业之间的正式与非正式的交流，有利于良好区域社会文化环境的培育。这些都大大改善和提高了上海作为汽车产业基地和中心的地位，以及实现从地理性区位优势到创新性区位优势的过渡与转变。
上海汽车业区位因素的提升反过来也进一步促进上海大众的供应网络规模不断发展。上海大众的企业网络的社会开放性进一步提高。截至2003年，上海大众汽车产业已基本形成了较为完善的整车和零部件制造以及开发体系，既包括国有企业，也包括中外合资企业。其中，以合资企业为主，占80%，国有零部件企业不到5%，民营企业占15%。另外，在“大众”轿车产品的近万个零部件中，有65%由上海大众之外的企业供给，其中上海境域之外的企业配套生产的零部件多达4468个。目前，上海大众在全国有300多家零部件配套企业。伴随着这一结果，上海大众的本地嵌入也从最早基于中方政府压力下的被动嵌入逐渐转变为主动嵌入。当地政府的政策取向也逐渐实现从强制性制度环境到激励性制度环境的转变。
（六）小结
综上所述，本案例可以归纳出以下几点结论：
第一，上海大众的本地嵌入的演进过程是德国大众总公司、上海市政府、上海大众、本地企业多方互动博弈的综合结果。不同阶段表现为不同的主导性动力机制与主导性演进模式。不同主体间的互动博弈关系在不同阶段的消长反映了彼此间冲突的发生与缓解。
第二，具体来说，初建阶段时上海大众在华投资是出于德国大众与中国以及上海市政府各自目标诉求的结合点。但是，在上海大众的具体营运过程中，双方目标存在分歧和冲突。德国大众的目的是打开中国市场，并不情愿担负起本地汽车行业建设的责任；而上海市政府则希望借助德国大众发展本地的汽车产业。
这一目标冲突的集中体现之一就是上海大众的企业网络的本地化问题（即地理嵌入）。由于当时上海的汽车零部件工业基本没有成形，在技术水平上更是远远落后于德国大众的要求标准。但是，培植本地供应商是一件费时费力的差事，而且也并不愿意转移先进的技术。在这种情况下，德国大众是不会主动进行本地嵌入的，上海市政府于是采取了强制性措施，制定强制性的采购本地化率，相应的谈判筹码就是保证本地市场与提供相关优惠政策。在这样的情况下，上海大众在初建阶段的本地嵌入主要是被动嵌入。后来随着本地汽车以及零部件整个产业的完善与成熟，本地汽车产业的生产和技术能力大大提高，整个区域环境也大大改善。到了扩大阶段，对于上海大众，嵌入本地可以大大降低成本，而且还可以利用地理接近优势进行本地化创新。此时，上海大众的本地嵌入转变为主动式嵌入。德国大众与上海市政府当初的目标冲突也相应得到了大大的缓解。
从上海大众案例可以看出，在外资本地嵌入过程中，尤其是起步阶段，政府起着重要的角色。在新的国内外环境下，需要更为明智和富有远见的政策干预和制度创新。
