要真正做到城市居民的权益不被侵犯，城市的汽车就必须行驶在对市民的自由不构成侵犯的道路上。而建设这种构造的道路所需的道路改造费用以及汽车公害防止的费用都应加算到汽车的成本中。而这种观点的测算结果是平均每辆汽车的道路改造费为1200万日元，比通常的预测结果约高出100倍。
这是在20世纪70年代初期的测算结果，如按照现在的物价来计算的话，毫无疑问测算值将更高。我们暂且不论测算值的高低，应该注意的是现在的驾驶员并没有支付这些费用而在道路上行驶，使得私家车的实际通勤的费用与公共交通的费用相差无几。而这种社会费用本来应由购车者负担（社会费用内部化）才能体现社会公平。这样随着车价的上扬，必然会促使私家车的大量减少。虽然这会影响以汽车工业为中心的各种产业的发展，但随着公共交通的发展，同样也能带动相关产业的发展；同时又能使城市的安全和便捷性得到保障，减少有限资源的过度消耗。
2.小汽车与公共交通的矛盾问题
在城市化和汽车化双重压力的推动下，由于小汽车的增长而使交通阻塞日益严峻的许多城市，常常提出了“小汽车合理使用与公共交通促进并存”的城市交通发展战略，旨在推行一个使各方面都能接受的发展计划。但是由于小汽车交通与公共交通之间存在着的恶性循环关系。大量小汽车涌入城市道路，造成道路拥挤不堪，公共汽车难以维持正点行车，这样就使公共交通的服务水平下降，从而导致乘客减少。另一方面，乘客的不断减少导致公交效益下滑；公交效益不好必然引起公交票价上升、服务水平下降。这样乘坐公交的人就更少了，购买小汽车的人就更多了，从而进一步促进公交人数的减少和小汽车人数的增多，形成了一个恶性循环。这一循环关系成为影响城市交通战略实施的决定性因素。许多城市虽然不断地加大道路建设力度、加大公共交通的投入，但仍不能非常好地解决城市的交通问题。显然，“小汽车合理使用与公共交通促进并存”的战略是一个既浪费资金又浪费资源的糟糕的战略，这种战略的实施没有很好地化解小汽车与公共交通的矛盾关系，只是头痛医头，脚痛医脚。
因此，笔者不能赞同“限制小汽车的使用或增长，应有快捷的公交运行系统的保障为前提”的观点。笔者认为限制小汽车政策和促进公共交通发展政策没有先后，而应该是同时实行的两种政策。要促进公共交通的发展，必须限制小汽车的发展。同样，不限制小汽车发展，那么公共交通也不可能得到很好发展。
小汽车与公共交通的矛盾关系并不是一直存在的，有时还有可能存在互补关系。在第五章大城市和小城市空间布局一节中，曾讨论了大城市和小城市的空间布局的资源效率性和环境协调性的问题。无论是大城市还是小城市的发展，都必须注意两者的关系问题，城市规模的不同，只不过体现在两者关系的程度不同而已。在城市的交通发展战略上两者关系的协调也是一样的，大城市因人口规模大、分布密集，公共交通的主要问题不是在于如何吸引客源，更重要的在于如何提高各种交通系统相互之间的换乘便利，保证交通工具正点运送，提高公共交通服务水平。规模较小的城市由于本身能吸引的客源有限，再加上城市的结构往往更适合于小汽车交通，因此，促进公共交通的困难更多，更要注重政策性方面的研究。
显而易见，仅仅靠市场的力量协调小汽车与公共交通的矛盾是不充分的，必须有强有力的政策干预措施。在政策的协调过程中还必须注意交通的空间和时间的特点。事实上城市交通矛盾主要集中在交通高峰时间和城市中心区中，在高峰时段必须对小汽车进行限制，促进城市的公共交通，才能发挥城市的高密度空间和高密度活动的优势。这就要求各个城市在实现上述战略意图时必须根据自身的特点，寻找合理使用小汽车与促进公共交通的最佳平衡点，促进城市的社会、经济、环境的综合发展。
3.城市规模扩大与交通系统组织的矛盾问题
小汽车的增加促进了城市规模的扩大，而城市规模的扩大又促进了小汽车的发展，这是世界城市发展的普遍现象。与发达国家快速城市化、快速汽车化时期相对分离的发展经历略有不同的是，由于汽车工业的过快增长，使我国的城市同时面临着快速城市化和快速汽车化的双重压力。我国汽车飞速发展始于20世纪80年代，1985、1986、1987年这三年的汽车增长率分别为33.3%、42.3%和27%；1992、1993年分别为33.9%和155.6%。进入2000年，小汽车的增长又进入了一个新的高速增长时期。就浙江省而言，2000、2001、2002年这三年民用汽车的年增长率分别达到44%、32%和137%。截至2003年底，全国个人汽车保有量为1200万辆，比2002年增加250万辆，增长率为24.8%；其中，个人轿车490万辆，年增长率为42.7%。与这三段时期相对应，中国的城市化也飞速发展。显然，城市化和小汽车化对我国城市发展的压力是巨大的。
城市规模的扩大要求规划师必须事前预测到城市发展空间需求的可能性，进行合理的空间安排。一般来说，人的思维都是在现实的基础上延续，大多数规划师的规划构思往往都在现状道路骨架的基础上作适当延伸和修改，从而实现逐步改善城市的目的。但是不同规模的城市对自身的交通系统有不同的要求，一旦城市突破了某种交通系统的界限时，采取一种新的交通系统来替代原有系统是必然的。这也说明了逐步扩张型道路设计的方法论上的缺陷，但是目前似乎没有更好的解决方法。小汽车的发展要求规划师预留有更多的空间以供交通道路使用。城市规划要求土地高密度使用，交通的发展是为了适用这种变化的产物。
但是，由于还涉及其他诸如生产技术的发展程度、思维的局限等原因，城市的用地调整和交通的调整，客观上不可能同步进行。在城市规模扩大的过程中，有计划地扩展城市空间，提高城市土地利用效率和使用强度，达到节约利用土地资源，发挥城市效益的目的是城市规划的目标。过度的郊外田园式居住小区的建设，虽然美化了城市环境、减缓了城市中心的压力，但有可能导致城市原有中心区的活动密度下降，使居民的出行距离加长，从而给城市交通系统的组织造成新的压力。
诸如此类的问题，主要表现在现在的许多规划过分注重功能区的有机组合，忽视了相同功能区在不同城市空间的内在区别，导致城市边缘部低密度住宅区的建设和开发过度，进而影响到城市中心部开发密度降低。而规划的道路系统又往往是在原有道路系统上作简单的扩幅或延伸，忽视了不同城市规模对不同交通系统的需求，增加了建设高效率新型城市交通运输系统的难度。这种简单的用地平面扩张型规划，加上动辄实施大学城建设，政府大院、工厂等集团搬迁风潮的影响，给原来就疲惫不堪的城市交通带来新的压力。从某种意义上讲，也成为促进城市郊区化发展的一种新的动力。在这种状况下，后续而上的交通规划根本没有办法应对城市发展的这种大变化，一直处于疲惫应付的状态，道路拆了又建、建了又拆，当然更谈不上有效组织城市交通系统。
可以认为，在中国城市化和汽车化发展过程中，新的现代化城市中心、次中心不断出现，城市用地规模越大，用地密度越来越低，对汽车交通的依赖也越来越重，这种现象与节约利用土地资源、有效组织城市交通系统的矛盾是巨大的。
因此，规划师必须注意如表6-4所示的不同城市发展阶段的交通特点，善于从规划的本质上思考、寻找解决城市问题的出路，而不是只满足于解决城市问题的现状；头痛医头、脚痛医脚的方法是不可能从根本上解决城市规模扩大与交通系统组织的问题的。
4.城市结构形成与交通发展战略的矛盾
城市结构指的是城市的大小和形状以及城市范围内住家、工作岗位和其他活动的分布，不同的城市结构对交通发展战略的确定有很大影响。强中心型城市往往选择以地铁等大众快捷的交通系统作为其交通发展的主要工具，体现紧凑型城市的特点。汽车依存型城市则因为城市的结构较为分散，所以必须选择以汽车交通为主要交通工具。因此，在确定城市交通战略时不能忽视未来城市结构选择的影响。
影响城市结构的因素有地理、可达程度、建设控制制度和相邻土地性质等等；在确定城市交通战略时充分注意交通与这些因素的影响关系，是城市规划与交通规划协调的关键。许多城市在制订交通发展战略时，缺少对社会、城市发展结构的认识，仅局限于解决出行交通问题，小汽车也要、公共交通也要、轨道交通也要，把先进国家解决城市交通的所有方法都同时引用到一个城市中来，面面俱全，但效果却不一定好。比如，单向交通和联动信号系统的引入，对交通流线的组织、方格型道路网特别有效。但在中心区以外的多数地区过多地采用这种方式组织交通，就好像把一个城市用汽车人为地分割成几块。尽管交通是流畅了，但却损害了居民的居住、交通安全等方面的权利，破坏了人文环境。道路上的停车问题也同样，本来应该是为一些临时停车需要的一种服务，却被一些单位和个人长期租用或占用，无疑有失道路规划建设的本意。
另一方面，不考虑城市交通发展战略的城市规划也随处可见，一味追求空间结构的完整性、大搞用地扩张，新区有新区的中心、老区有老区的中心，千篇一律的环状加网状的道路结构，不注意道路的功能，不管是交通性还是商业性，不管是骨架性还是地区性，一律越宽越好等等。从而导致出现新建道路-新的住宅区-新的汽车交通需求的连锁现象，使得在城市郊区化不断延续的过程中，对原有主要城市交通方式的调整，变得更加困难。
从节约土地资源、能源以及城市发展的历史看，形成一个完全汽车化的城市显然是不适合我国实际的。因此在城市的发展规划中，要注重对城市结构的研究，重点在于研究城市中心区的分布特点，使之与城市交通发展战略相吻合，实现城市的可持续发展。
5.汽车工业发展与城市环境资源保护的矛盾
我国已经把汽车工业列为未来的支柱产业，小汽车进入家庭作为产业政策被扶持发展，其增长速度十分惊人。虽然，汽车工业对整个社会国民经济发展具有很强的拉动作用；但是，也给城市的交通增加了压力，也给城市的土地资源、城市的环境保护造成巨大压力。据悉，堵车造成的直接损失，仅北京市大概一年约为60亿元。我们的城市不允许大量的小汽车在城市道路上行驶，甚至也不允许大量的小汽车在城市道路上停放。因此，调整汽车工业的发展战略（如实施外向型汽车发展战略），对人口众多、人均资源不多、石油能源严重不足的我国具有非常重要的意义。城市则必须根据各自特点，在不同的城市区域，特别是在城市中心地区，制定相应的小汽车行驶和停放政策，以适应城市发展的实际目标，从而实现国家宏观战略和城市自身发展战略的协调。
日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。新加坡为了把车辆增长控制在3%以内，在征收使用税的同时，实行车辆定额配给制。车辆定额配给与价格政策挂钩，较为成功地控制了新加坡小汽车拥有量的增长速度，在一定程度上缓解了城市交通压力。同时，车辆税也给政府增加了财政收入，为城市交通设施的建设提供了资金来源。香港通过增加汽车的注册附加费、进口税、牌照税，以经济手段限制私人小汽车过度发展。大多数国家都是通过国家政策的方式限制小汽车的过度增长，并且达到了较好的效果，其经验与教训值得我们借鉴。
6.2.4 限制汽车交通的方法
城市内部行驶的汽车，是导致交通阻塞、交通事故、汽车尾气、噪音等各种问题发生的根源。在城市建成区特别是在城市中心区，新的道路建设非常困难，因此限制交通需求已刻不容缓。要限制汽车交通，除限制对汽车的拥有外，还必须对路面及路外的停车、车辆行使等实行限制。对汽车交通限制的主要对策有以下四个方面。
（1）限制车辆的通行速度与交通量。有关汽车行驶速度的限制方法，可参考上一节提到的“交通静稳化”中的对策。除了对居住区内部的交通实行限制以外，最近欧洲各国在城市和城市之间的干线道路也开始实施类似的对策，以限制过境交通穿越村庄。对道路交通容量的限制可有直接限制方法和间接限制方法两类。直接限制方法主要有：限制车道部分的汽车和摩托车的专用车线，减少车线等。间接限制方法主要有：限制车辆的行走速度，还有延长交通信号，故意延长车辆的等待时间等。
