6.4.3 居住区的停车设施
城市停车的另一问题是居住区的停车问题，即私人专用停车场所的问题。居住区停车设施的问题，既是一个历史问题，也是一个现实问题，更是一个未来问题。由于在建设居住区的初期，受对城市汽车保有量发展、居民购房经济承受能力等认识的影响，居住区停车场的建设水平往往不高。有些城市为限制小汽车发展还有意识地限制居住区停车场的建设。换句话说，居住区停车场的建设水平反映了城市发展的水平，不同的历史时期对停车场的建设水平有不同要求。居住区停车场的建设水平是一个动态变化的过程。新建的居住区标准设置过高、成本提高，既不利于居住区的早日形成，也浪费城市的土地资源，还涉及居民购买时的经济承受能力等商品房买卖市场的因素；标准设置过低，则有可能导致未来的停车问题将更为严峻。在快速城市化的过程中，随着小汽车保有率的不断提高，如何确定居住区的停车场（库）的配建比例问题，是城市发展过程中的棘手问题，并将一直存在着。
居住区的停车问题主要包括：居住区内部居民私人车辆的停放、居住区外部设施的利用者的车辆停放引起的居住区周边道路环境恶化的问题，有时还涉及到来访的亲朋好友的车辆临时停放问题。显然，从居住区内部的空间环境看，把小区内的道路作为停车场长时间停车，有时可能会有妨碍大型消防车、救护车等紧急车辆不能直接靠近住宅楼的情况出现，也可能引发对其他居民权利的侵害（公共空间的使用），这是不能容忍的。而居住区周围的区域性停车问题也影响着居住区内部停车的解决，因此必须认真对待。
新建的居住区由于事先已经对这些可能出现的问题有周密的安排，因此出现的问题可能会少一些。相对而言，老的居住区可能存在的停车问题就多一些。
停车空间的扩充和路面停车对策总是同时在进行着，居住区停车问题及其改善手法主要包括停车场建设和路面停车对策两个方面。
居住区内部停车空间的建设，主要有减少绿地面积、设置路面停车场、建设立体停车场三种方式，这是受小区的空间所限制的。每一种方式都存在各自的利弊，都涉及小区中居民的权益分配的关系。居民的权益分配的关系，是一个非常复杂的问题，不同的居民肯定会有不同的意见和看法。以多数人的意见为好、还是以少数人的意见为好，以有车人的意见为好、还是以无车人的意见为好，意见统一的形成程序如何，监督部门依据什么样的东西作为评判或监督的基准，价值观念的不同、利害关系的不同都会形成不同的结果。
笔者认为，居住区内道路的路面停车管理问题的解决，必须遵循合理、公正、公平的原则进行。这里的合理指的是停车空间的布置和使用，哪些空间是可以用来做停车空间的，哪些空间因绿化等原因是不可以用来停车的等等。要保障停车空间的布置和使用的合理性，必须注意公正和公平的原则。协调者应该既要考虑有车居民的权益，也要考虑无车居民的利益。停车空间的增加意味着居住区绿化等公共使用空间的减少，必然损害了无车居民享受这些空间的权利。因此，停车空间的设置、停车空间使用费的确定等必须征求无车居民的意见，由居住区内的居民自己确定，而不是由政府去决定。政府的主要任务是检查小区空间环境的变化与规划管理法规上有无冲突，监督小区停车空间的使用是否达到合理、公正、公平的要求，以保障弱势居民的合法权益。
居住区内部的停车对策，不管怎么说通过居民的意见协调还是可以解决的，但涉及到居住区外部的道路停车问题，有时则显得更为复杂。
停车问题严重的老居住区，往往都处在城市的中心区域。在这些区域不管是居住区内部的停车建设空间，还是外部的包括道路资源在内的建设空间都非常有限；同时这些地区又是人流非常集中的区域，掺杂着许多企事业单位和公共设施。因此，处理居住区外部的道路停车问题，除了前面提到的协调路面和路外停车场的收费体系、促进路外停车场的建设、建设立体停车库和停车场诱导系统等政策之外，还必须注意协调企业和居民对居住区周边道路的利用时间和空间等问题，以保障城市公众资源的使用权益的公平、公正、合理。在欧美国家，有只允许居民车辆在限定时间内停放在道路上的例子值得借鉴。
6.4.4 城市的物流设施
城市交通包括人的交通和物的交通两个方面。物的交通是衔接生产和消费的纽带，它不但包括物资的流动，还包括保管、流通加工、包装、装卸和信息流通的过程。随着城市规模的不断扩大，城市物流也越来越被人们所重视。不同物品的流动方式不可能完全一致，一般来说城市中的物流大体包括：生产（工厂）、储存（仓库）、批发（流通中心）、零售（店铺）、消费者（住宅）五大环节。这些环节有可能在一个城市中完成，也有可能在不同的城市不同的区域之间完成。
由于城市居民消费意识与行为的变化，对需求的物品种类越来越丰富，服务时间也越来越分散，导致城市货物运送的多元化发展。货物的即时配送的增加，可能导致路面停车、交通事故、低积载率等问题的增加，也有可能导致流通设施、包装作业的增加，还会导致过剩包装、一次性包装商品的增加，从而引发环境问题的加剧。受城市社会需求的变化、物流运送技术的提高、商品高附加值的提升等因素影响的不断加深，物流设施的布局及运送方式与城市土地利用、城市交通发展的关系越来越密切。
即偏向生产地型、偏向消费地型、中间地集中配送型和中间地运输型。无论哪一种形式，都会影响到城市物流设施的规模与布局形式。其中偏向生产地型、偏向消费地型、中间地运输型这三种形式与城市用地的关系更为密切。
受运输工具、运输技术、商品种类、城市规模等多种因素影响，一个城市的物流设施的分布，可以是一个，也可以是多个；多中心的物流设施可以根据区域或商品类型确定。传统的物流设施一般都接近火车站、码头等交通设施，形成集中的仓库、堆场。随着城市的不断发展，城市内部的货物配送中心以及地区的物流中心等专门的、多功能的物流设施也在不断发展。新建的物流设施不仅要考虑城市外部的运输条件，还要考虑城市内部对不同物品的运送要求，同时还要兼顾保管、加工、包装、装卸、贸易、信息服务等多项功能。
由于城市物流交通在运输单位（重量、体积、件数等）、物品种类（多种）、运送过程（可变）、移动目的（多目的）、移动方式（自身不可移动）、移动周期（不一定是一天的或单程）、移动数量（不固定，由贸易量所确定）等方面存在着与客流交通的不同特点，因此，在城市规划阶段协调其与土地利用、交通规划的关系，既有利154城市规划学导论于物流成本的节约，又能减少城市交通、环境等的压力，促进城市的健康发展。在城市物流设施的布局时，应充分考虑物流设施、物流运输路径、物流运输工具的关系，合理确定城市物流设施的位置，运送线路、装卸场所等一系列货物运送的硬件系统，促进道路、停车引导等管理系统的建设，并通过共同配送、货车最佳路线引导和通行费用、停车费用调整等经济手段的实施，促进城市物流系统的合理发展。
