吉利汽车，是我国汽车工业少有的自有产权起家的汽车企业之一，又是众多外资为主的汽车业中难得的民营企业之一，一路走来就伴随着争议与质疑。但随着时间推移，吉利汽车不仅没有被市场淘汰，反而路越走越宽，这里面有很多事情是值得研究的。时至今日，吉利汽车依然要面临很多风险和挑战。但对于吉利来说，他的成长路本身就是一部风险史。
吉利汽车最厉害的地方就是化不利为有利，让不可能变成可能。吉利汽车十几年的发展路有着很多不可复制性。然而其最大的特点并不是运气好，遇到了不可复制的优势之路，而是它利用时间、政策、巧合逐步制造不可复制的模式。
中国的汽车工业一直处于国有控制之下，而吉利的诞生既是出于这样的前提之下，又在时代的变革之前。从摩托行业想曲线进入汽车业的吉利，就是出于这样的大环境之下，而中国加入WTO就是吉利进入汽车业的契机。
就像吉利老总李书福说的，是WTO成全了吉利。在李书福等行业内民营企业家的呼吁以及WTO带来的机遇下，吉利汽车终于拿到了牌照。吉利的发展历经了三个阶段——创业期、发展期、转型期。“造老百姓买得起的好车”，成为吉利创业期的核心发展动力。
低端低价在跨世纪那几年可以说极具市场竞争力。因为在那几年，外资不断大批进入，而在有限的五年汽车保护期内也就是外资进入兼并占领势力范围的密集期，吉利必须快速壮大。当时的汽车市场基本上是属于中高端的天下，尤其是中端汽车，十几万二十万的汽车把工薪阶层挡在了有车族之外。
吉利凭着政策的春风成为最早开始低端车销售的国内企业之一。这种先进入的优势，让吉利在2007年全球经济危机到来前占尽优势。2005年吉利全年共销售各类吉利轿车近15万辆，同比增长50%以上，销售收入近66亿元。靠着低端车的高销售量，吉利汽车进入了一个快速发展的时期。
不过，随着同类低端汽车制造商不断参与竞争，吉利汽车逐步感到了来自市场的压力。汽车制造业属于淘汰时间跨度较长的行业。奇瑞、比亚迪、奥拓等制造商的低端轿车大量生产，让市场在几年内快速进入供大于求的产能过剩状态，同业态的竞争开始走向了价格战。由于大量低端轿车充盈市场，各大品牌商的低端市场利润不断萎缩，低端品牌制造商的净利润甚至已经跌破5%，这让吉利感到极大的挑战和危机。
与差不多同时起步的奇瑞汽车比起来，吉利的优势是民营资本充分的管理自由度，但相对的没有国资背景也让吉利汽车如履薄冰。2005年以后，其实吉利汽车已经有转型的动向了。2006年吉利汽车与英国锰铜合作，签订了一份总额5300万英镑（按当年利率折算为7.86亿元人民币）的协议。核心就是吉利建立合资公司并以换股的方式持有英国锰铜的股份，当时吉利的股份已经达到51%。
吉利当时收购连年亏损刚刚稍有起色的英国锰铜，本身的目的并不仅仅在于所谓的国际化发展，而是想通过这种股份转换得到更多的技术支持，从而迈向企业转型之路。因为对于民企出身的吉利来说，虽然每次都能把准政策脉搏，并借助与地方政府的合作扎稳脚步，但毕竟没有强大的资金后援。一方面不变革就要面对低端车的饱和，净利润率不断下降，逐渐走进一条死胡同；另一方面，想要转型就要巨大的资金、技术支持。而这次的合作毫无疑问起到了一个打先锋的作用，这也是后来吉利转型的实验性步伐。
2007年—2009年，美国次贷危机引发了全球经济危机，同样也让全球的汽车也进入了冬天。而我国的汽车业在初期并没有受太大影响，反而在那个阶段我国的十大产业振兴计划让本已饱和的汽车业低端市场放出了最后的耀眼光辉，很大程度上缓解了多年来的低端汽车产能过剩的状况。而就是在这个阶段吉利又一次把准了政策的脉搏，抓准了机会进行转型以及升级。
2007年5月开始，吉利率先在国内汽车企业实施从“价格优势”向“技术领先”转变的战略转型。这也就是说，在经济危机没有爆发之前，吉利汽车已经看到了未来的隐患。开始停止豪情、美日、优利欧等产品生产，建立了立足国内国际的“全球鹰”、“帝豪”、“英伦”三大品牌。在技术上也进行了大量的改革，构建了5大技术平台；并从产业链下手，以管理、技术、产品规划、人才培养开始产业链的构建，有效率地开始构建全新产业链平台。大量的工作虽然让吉利的转型有了起色，但想要获得更多的资源、资金、技术支持，吉利还欠缺一个机会。
随着全球经济危机的愈演愈烈，世界各国的汽车产业都遇到了前所未有的危机。为了能够让企业“减负”并得以生存，很多跨国大型企业开始低价出售自己旗下的汽车品牌和生产线。原本想都不敢想的著名汽车品牌，在2008年以后开始出现扔一地没人要的现象。吉利汽车恰恰又是转型期的开始，如果这个时候能够收购一个全球知名汽车品牌，那么对吉利来说简直是质的飞跃。
而在所有汽车品牌中，吉利能够吞得下且又不会被政治施压过重的，就是瑞典的沃尔沃汽车。对于吉利来说，如果能够收购沃尔沃有几大好处。第一，如果收购成功，吉利就会获得巨大的隐形支持，会成为第一家收购国际知名品牌的国内民营汽车制造商。这样，中央的政策支持，地方建厂的经济带动，其背后的资金、政策支持将是一般民营企业无法获得的。
第二，技术支持。收购成功后能够彻底改变闭门造车的局面，获得更多的技术支持。与英国锰铜的区域性、单一性的制造与销售不同，沃尔沃属于面向全球的中高端汽车制造商，这样的技术支持在以前是不可想象的。
第三，未来的发展。毫无疑问，沃尔沃收购以后的目标就是全力将沃尔沃品牌打入中国市场，这不仅是进口，而是在国内制造国内销售。这样就会比同行业大幅降低运作成本，从而占得行业先机。
第四，就是全面加速产业转型，快速改变吉利的低端形象，并进入利润优厚的中高端市场。
所以2009年开始，吉利开始接触沃尔沃的东家福特公司。为了免除其他政治、舆论方面的压力因素，吉利与福特在刚开始均否认双方有买卖意向。直到2009年12月，福特汽车和吉利达成了初步协议之后，消息才被逐步放出。
这场并购的几方其实都能够获益，所以除了买卖双方外还有其他方面促使协议能快速完成，其中包括企业和政府以及工会。其实工会是最难对付的部门，与国内工会不同，国外的工会权力非常之大，想要搞定企业必然先搞定工会。不过当时处于经济危机最厉害的时候，所以工会方面也比以往好说话。而瑞典政府也非常害怕企业出现失业大军的问题，当然积极地促进并购事宜。
我国政府更不需要多说，国内整个汽车工业基本都已经外资化，这时候有中国民营汽车企业首次实现了国际化扩张，这本身就起到范例作用，因此签约时部长级人物的参加即可看出被重视程度。2010年吉利汽车在瑞典与福特签署最终股权收购协议，并获得沃尔沃轿车公司100%的股权以及包括知识产权的相关资产，涉及金额18亿美元，并在第三季度交割完成。
对于业内普遍认为的“蛇吞象”的举动，大家都质疑吉利的资金运转问题。而实际上，当时18亿美元相比福特购买时的64亿美元，毫无疑问是买了个地板价，但对于总营业收入只有20亿美元的吉利来说，却是很难承受的。
好在吉利借由香港上市公司、地方政府所属投资公司、内地银行和吉利集团自有资金等多方面的途径，所以才一口吃下了比自己大数倍的沃尔沃。但是面对原本已经亏损累累的沃尔沃，正在转型的吉利如何布局发展，后续的资金债务等就成了极大的问题。这些问题也一直困扰着吉利至今。由于企业转型加上并购沃尔沃，吉利集团的负债总额从2008年的47.8亿元陡增到2010年的710.7亿元，总资产负债率为73.4%。其中流动负债为479.7亿元，占比已经非常高。吉利的债务危机已经进入高风险区域。
也就是说在2010年以后直到2012年，吉利一直面对着几方面巨大的压力，除了首当其冲的债务问题之外，还有产品的竞争力问题。虽然吉利的转型速度已经很快，旗下的品牌尤其是帝豪系列逐步拓展了市场，不过面对着国内整个产业均产能过剩的现状，确实形势严峻。
当然，高端的发展方向是没错。低端市场严重饱和，中端市场短期无法满足企业转型的利润需求，且这个层次的产品面对外资入股的汽车企业的威胁，想要逐步开拓市场赢得口碑并非易事。
另外沃尔沃并购以后的运作及国内建厂之后的运作均需要时间，而沃尔沃的主要目标还是高端市场。相对来说，国内高端市场的占有率一直被宝马、奔驰等汽车所占有，高端市场需要的并不仅仅是价格优势，如何定位沃尔沃的高端产品优势，成为吉利必须面对的问题。而沃尔沃本身的款式已经开始老化，其产品优势也不突出，这是最让人担心的。自从收购沃尔沃以后，国内销售总经理不断更换就已经表明了现实状况。
2011年全年，吉利公司营业总收入209.65亿元，同比增长4.31%；归属于上市公司股东的净利润15.43亿元，同比增长12.79%，但其中政府补贴就占到了总净利润的6成左右。持续的利润如何获得，产品的竞争力如何保证，成为吉利未来发展的瓶颈。
不过对于吉利来说，多年来的腾挪是非常值得的。想象一下如果吉利汽车一直坚持低端生产，只能使得路越走越窄，从而步比亚迪的后尘，在汽车领域发展机会逐步丧失。
经济学家郎咸平教授曾经评论吉利并购沃尔沃的事件是急功近利，误解了品牌意义。持这种观点的人不在少数，但大家似乎都没有站在吉利作为一个在夹缝中求生存的民企的角度去看事情。当时，吉利如果不能及时转型就意味着被淘汰，随后最大的可能就是被金融资本或者国资吞并，或者直接被踢出局，地方、中央的支持也消失于无形，更不用说什么未来发展了。
因此吉利的转型从根本上来说不见得最终一定是成功的，但不转型就一定失败。在规划方面吉利其实也做着多方面努力。第一，就是加快沃尔沃的国内化品牌运作。其实国产沃尔沃之路本身就是吉利当时并购时的想法，但审批手续却极其复杂。一方面吉利一直在申报，却迟迟未能获批。为了能够尽快获得国产资格，吉利在2012年初并购了“茶花汽车”。另一方面，借浙江豪情成都分公司已经获得乘用车资格的前提下，来进行国产的前期运作。经过努力，2012年11月传出消息，沃尔沃国产化审批通过，已经板上钉钉。这样就为沃尔沃独有的价格成本优势打下了基础。
第二，集中优势“兵力”主攻沃尔沃。在并购沃尔沃之后，吉利的资金链紧绷已经是行业共识。2012年，其参股的英国锰铜公司出现破产危机，寻求吉利扩股兼并，却被李书福拒绝。原因很简单，只面对英国传统市场的黑色出租车生产给吉利带来的商业利益和优势，是完全不能与沃尔沃相比的。这个时候增持，毫无疑问给自己添了累赘，对企业并无益处。大不了破产重组，对吉利业务的实际影响并不大。因此吉利并不愿再蹚浑水，集中全部精力构建大沃尔沃系统。而沃尔沃的销量在2012年连续下跌。在完成大的沃尔沃系统之前，就要想办法缩减开支，进行裁员。毫无疑问，国内的大举进攻，海外的逐步萎缩，是未来发展的必然方向。
第三，加快产业整合。在资金运作上吉利更具明确性，就是全力为产业链延伸做准备。在收购沃尔沃之后，就收购了浙江中誉汽车，其拥有改装奔驰旗下车型的权力，为吉利将来打开高端商务车市场做了储备。
第四，有效利用政府资源开拓销路。吉利在各个地区建厂并全力要沃尔沃国产化的原因其实并不仅仅在于其产品的成本优势，而是当高端车国产化之后就有机会与奥迪争夺公务车市场。巨大的市场和已经具备的政府人脉让公务车市场成为吉利未来持续盈利的主要潜在市场。到那个时候，就增加了资金腾挪的空间和时间，对企业完全转型并逐步修正其企业竞争力起到关键的作用。
吉利如果能够有效实现以上的几点规划的话，那么企业的“高利贷”包袱就有望逐步解脱，而其在国内汽车业转型的领先效应就会逐步凸显。当资金流逐步宽松的时候，其在高端汽车方面就有优化的空间，进而获得市场竞争力。
因此，吉利虽然步步危机，但每一个点都是有规划的，当这些点连成一条线的时候，一个大的汽车工业生产销售系统就会运转，到时相信吉利可能会创造又一个产业奇迹。当然这每一步都是风险与机会并存，高风险也很可能在某一步骤下将吉利打垮。不过值得注意的是，吉利在每一步“危”来临之前总能开始部署“机”，这本身就值得学习和参考了。
如果说吉利属于汽车业“蛇吞象”行动里的实干派，它真的是想吞掉象。那么还有一种就是借“蛇吞象”来达到其他目的。这种假“蛇吞象”其实也是一种商业诡道，也能够在一定层次上帮助企业的发展。
