(3)运输的一致性
运输的一致性是指在若干次装运中履行某一特定的运输所需的时间与原定时间或与前几次运输所需时间的一致性。运输一致性是运输可靠性的反映。多年来，运输经理已把一致性看做是高质量运输的最重要特征。运输的一致性会影响买卖双方承担的存货义务和有关风险。
1.2.3 运输的决策
运输决策的参与者除了托运人(起始地)、收货人(目的地)和承运人以外，还有政府与公众。
1.托运人与收货人
托运人(一般是货物的卖方)和收货人(一般是买方)关心的是在规定的时间内以最低的成本将货物安全地从起始地转移到目的地。运输服务中应包括具体的提取货物和交付货物的时间、预计转移的时间、零灭失损失以及精确和合时地交换装运信息和签发单证。
2.承运人
承运人作为中间人，他的目的与托运人和收货人多少有点区别，他期望以最低的成本完成所需的运输任务，同时获得最大的运输收入。这种观念表明，承运人想要按托运人(或收货人)愿意支付的最高费率收取运费，而使转移货物所需要的劳动、燃料和运输工具成本最低。要实现这一目标，承运人期望在提取和交付时间有灵活性，以便于能够使个别的装运整合成经济运输批量。
3.政府
由于运输对经济的影响，所以政府要维持交易中的高利率水平。政府期望一种稳定而有效率的运输环境，以使经济能持续增长。运输能够使产品有效地转移到全国各市场中去，并促使产品按合理的成本获得。
稳定而有效率的商品经济需要承运人提供有竞争力的服务，同时有利可图。与其他商品企业相比，许多政府更多的干预了承运人的活动，这种干预往往采取规章、促使或拥有等形式。政府通过限制承运人所能服务的市场或确定他们所能采取的价格来规范他们的行为；政府通过支持研究开发或提供诸如公路或航空交通控制系统之类的通行权来促进承运人。在英国或德国这样的国家里，某些承运人为政府所拥有，政府对市场、服务和费率保持绝对的控制。这种控制权使政府对地区、行业或厂商的经济成功具有举足轻重的影响。
4.公众
公众是最后的参与者，关注运输的可达性、费用和效果以及环境和安全上的标准。
公众通过按合理价格产生对周围的商品需求最终确定运输需求。尽管最大限度的降低成本对于消费者来说是重要的，但与环境和安全标准有关的交易代价也需要加以考虑。
尽管过去20年间在降低污染和消费安全方面已有了重大进展，但空气污染和石油溢出所产生的影响仍是运输的一个重大问题。既然要把降低环境风险或运输工具事故的成本转嫁到消费者身上，那么他们必然会共同参与对运输的安全感作出判断。
显然，由于各方之间的相互作用，使得运输关系很复杂。这种复杂性会导致托运人、收货人和承运人之间频繁的冲突，政府与公众之间频繁冲突。这些冲突已导致了运输服务备受规章制度的限制。
1.3 交通运输基础设施的主要特征
1.3.1 交通运输在国民经济中的基础地位
1.交通运输的国民经济基础性
交通运输基础设施是支撑一国经济的基础，这一基础决定着国家经济活力(工业、商业等)的水平，这主要表现在以下几个方面：第一，交通运输是现代经济社会快速运行的保障，是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提，没有一个现代化的运输体系，很难想象会有一个较为完善的市场经济；第二，交通运输规模的大小和水平是经济社会现代化程度的基本标志之一，现代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上的交换，反映了经济社会的发达程度；第三，现代经济社会发展历程中，交通运输具有运输革命的特征，它集中表现为“交通运输是现代经济社会发展的命脉”这一命题。纵观已实现现代化的国家的发展过程，都证明了现代经济社会的发展必须经历一个交通运输革命的阶段。所谓交通运输革命阶段，是指交通运输的发展不仅是一种经济社会运输需求的直接反映，更是交通运输以主角的身份作用于经济社会发展过程的特殊时期。
根据发展经济学的原理，一个国家的经济起飞是一国进入发达国家的必要前提和步骤，但一国进入起飞阶段的关键是什么呢？现代着名发展经济学家罗斯托指出：“起飞的初始条件是有最低限度的社会管理资本(这里主要指交通运输的基础结构)的先行建设，以便为必不可少的扩散效应准备前提条件。”他在论述工业和社会管理资本时还讲道：“在创造前提条件和起飞时期，总投资中很高的份额必须投入社会管理资本。社会管理资本的建立，在时间上具有确定无疑的优先性。因为大量的交通建设和其他形式的社会管理资本，实际上毫无例外地出现在起飞之前。这种投资的最重要职能是降低运输成本，使得资源能更便宜而有效地结合起来，扩大国内市场，使外贸的有效引导成为可能。也只有在这样的市场环境下，最初的主导部门才有可能实现。”
上面的叙述说明交通运输作为一国经济的基础结构，是实现经济发展和社会进步的前提条件，每个国家的经济发展都遵循这个规律。美国、日本、前联邦德国等发达国家在20世纪六七十年代经济快速增长时期，把相当份额的资金投向交通基础设施建设，有效地促进了本国的经济增长。我国经济发展的实践也同样证明了这一结论的正确性。我国东部沿海地区运输基础设施较好，交通较便利，经济发展就快，人民生活水平就较高；而西部内陆地区运输基础设施较差，交通不便，经济发展就相对缓慢，人民生活水平也较低。许多地方群众总结了正反两方面经验，用“要想富，先修路”这样朴素的语言表达了“公路是经济发展的基础”这一深刻的道理。
2.交通运输产生巨大的外部经济效益，具有较强的社会公益性
外部性在现代经济社会中是比较常见的现象。无论什么时候，只要某个生产者或某个消费者的行为对其他生产者和消费者产生了影响，而受影响者没有因损害而得到补偿或没有因得益而付出代价，那么就存在外部性或产生外部效应，并且根据这种影响对他人的有利和不利将其划分为正的外部效应和负的外部效应。经济学家一般都认为交通运输基础设施具有正的外部效应，即存在外部经济。因为一旦在某个区域修建了某种交通运输基础设施，由于交通运输基础设施特有的经济功能和社会功能，它会使其周围的土地价格、房产价格上涨，会使其附近或相关的其他行业的经济效益大增等等，而且很难向这些非交通运输基础设施使用者索取回报以阻止其效果外溢。正因为如此，如果忽略从社会的角度来考虑对交通运输基础设施投入的回报，就会影响投资者的投资收益，从而影响投资者的投资积极性。
从功能上讲，交通运输作为国民经济的重要基础设施之一，其主要作用是为整个社会和经济活动提供必要的运行条件，是社会、经济、文化及国防的重要支撑力量；从经济效益上讲，交通运输的直接受益者是设施使用者，而间接受益者却是整个社会，交通运输基础设施所产生的外部经济效益远大于其自身的经济效益。交通运输的上述作用和效益存在着一定程度的不可分割、不可定量、不可定价性，体现了交通运输的公益性和公共物品特性。此外，交通运输作为重要的基础设施具有一定的自然垄断性，其发展需要政府的大力扶持，不能完全依靠市场机制来发展。交通运输是大型公共基础设施，投资巨大，建设周期长，投资回报率较低，因此，交通运输自身作为独立商业投资项目的吸引力不足，往往需借助政府或公共部门的扶持和给予一定的优惠政策才具备商业投资的可操作性。
1.3.2 交通运输的准公共产品和特殊商品的属性
纯公共物品同时具有非竞争性和非排他性，如国防和水利。交通运输性质的主流是公共产品，但它并不是纯公共物品。以公路为例，一方面，公路作为交通运输基础设施可以反复多次地被人们使用(或消费)和可以同时被一个以上使用者使用，因而具有多次消费性。另一方面，公路具有可以量化的使用价值和明确的直接受益者，一定程度上体现了公路的商品性。与一般公路相比，高速公路具有较强的商品属性。公路在建设和养护管理过程中消耗了物资和人力资源，使货币资本转化为生产资本，在提供人或物的“位移”这一特殊商品的生产过程中，它们的价值转化为两部分，一是公路用户由于交通条件改善而获得的直接经济效益，二是交通条件改善所产生的间接经济效益。公路所产生的直接经济效益是可以量化的，而且受益主体明确，即公路用户。据有关资料显示，沥青铺装路面与沙石路面相比，汽车油耗可平均节约30%左右；高速公路与一般公路相比，车辆运输成本可节约25%~30%。
高速公路所特有的商品属性，为高速公路的筹资、建设及运营管理采用不同于普通公路的方式奠定了基础。在我国，高速公路基本上都是收费公路。收费公路是通过运用市场机制把部分公路项目由传统采用的无偿使用方式转变为收取通行费的经营方式，实现吸引各方对公路建设的投资。也就是说，政府通过特许一定的期限对公路用户实行收费，无论其经营实体是政府交通主管部门还是国内外经济实体，作为基础设施类的公路只是在特定时期内拥有了一定的经营权，而公路基础设施的所有权始终没有发生变化和转移，公路作为基础设施的公益性属性也没有改变和转换。由此看来，收费公路只是公路基础设施运营方式转变的一个有效载体，是公路基础设施实现从市场融资、拓宽投融资渠道的有效途径。
1.4 交通运输与经济发展
1.4.1 交通建设项目对宏观经济增长的影响
投资与经济增长之间存在着一种相互促进、相互制约的密切关系。一方面，经济增长是投资得以扩大的基础。投资的来源离不开国民经济的增长，投资多少以及投资在国民收入中所占的比重都受国民经济增长水平的制约。另一方面，投资增长是经济增长的必要前提，在一定的科学技术水平和有限的资源条件下，经济增长速度在相当大的程度上取决于投资的多少及其增长率。
投资通过其需求效应来拉动经济增长，在投资生产活动中需要直接和间接消耗各个部门的产品，使投资需求增加，并且在投资生产活动中因国民收入增加还将引起消费或投资需求的不断增加。这就必然导致最终需求的增加，引起对经济的扩张作用。然后，投资又通过其供给效应来推动经济增长，所谓投资供给是指交付使用的固定资产，既包括生产性固定资产，又包括非生产性固定资产。生产性固定资产的交付使用，直接为社会再生产注入新的生产要素，增加生产资料供给，为扩大再生产提供物质条件，直接促进国民经济的增长。非生产性固定资产则主要通过为劳动者提供各种服务和福利设施，间接促进经济增长。
投资具有创造需求和创造供给的双重功能。从这个角度考察，高速公路项目对国民经济的拉动作用大体上可以分为两个部分，一部分是需求效应，指公路投资活动本身对增加国内生产总值，扩大有效需求，拉动经济增长的作用；另一部分是供给效应，指公路建成通车后，由于通行能力增加和行车条件改善，带来运输费用降低、客货在途时间节约、交通事故减少等由公路使用者直接获得的经济效益，特别是推动公路运输业发展、提高综合交通运输体系效率，以及因区域交通条件改善和区位优势增加，通过不同途径对区域内社会发展产生的促进作用。后者较前者来讲，对经济发展的促进作用更大，持续时间更长，涉及范围更广。
交通运输基础设施建设投资对国民经济的拉动作用首先表现在它对GDP(国内生产总值)的计算产生了很大的影响(罗泽涛，2000)。在我国，计算GDP一般采用支出法和收入法。根据支出法计算GDP时，包括一定时期内最终由居民消费、政府支出所购买及使用的产品和劳务价值额、企业投资所形成的资本形成额(等于固定资本和存货)及净出口。交通运输基础设施属于社会基础设施，也即属于最终产品，应计入GDP中。根据收入法计算GDP时，包括各生产要素的收入(工资、利润、生产税、折旧)总和，即为生产最终产品而需要的一切生产阶段上的增加值之和。基础设施建设过程本身会产生工资、利润、折旧和税金等增加值，并要消耗大量的水泥、钢材、木材等物品，这些中间消耗品的生产企业在为基础设施建设进行生产的过程中也创造了一定数量的增加值。生产水泥、钢材、木材等的企业在生产过程中同样要消耗矿石、电力等中间物品(对基础设施建设而言，属于间接消耗品)，这些物品的生产企业在生产过程中同样创造出一定数量的增加值，如此循环，直至最终产品的生产(即建成的基础设施)。这一切生产过程中产生的增加值之和正好等于基础设施建设支出总额，应计入GDP中。因此，无论用支出法还是用收入法计算GDP，交通运输基础设施建设投资都会使GDP增长。
