2.管道运输的优缺点
管道运输与其他运输方式不同，概括起来有以下特点：运输通道与运输工具合二为一；高度专业化，适于运输气体和液体货物；永远是单方向运输等。由于管道运输有上述特点，可以概括出管道运输的优点有：不受地面气候影响并可以连续作业；运输的货物无需包装，节省包装费用；货物在管道内移动，货损货差小；费用省，成本低；单向运输，无回空运输问题；经营管理比较简单。
但管道运输也存在如下局限：运输货物过于专门化，仅限于液体和气体货物；永远单向运输，机动灵活性差；固定投资大。
2.5.2 管道运输的经营管理以及我国管道运输的发展
在西方国家，管道运输大都为大石油公司所占有和控制，它们为了垄断石油的产供销，均投资建设自己专用的管道，运输自己的产品，管道运输实际上已成为石油公司内部的运输部门，成为石油垄断组织的一个不可缺少的组成部分。
第二次世界大战后，铁路兼营管道运输的现象逐渐增多，这是因为随着管道运输的迅速发展，铁路油罐车运输业务受到很大影响，为了寻找出路，提高竞争能力，挽回失去的货运量，有些铁路也投资建设石油管道，兼营管道运输业务。铁路兼营管道运输较其他单独经营管道运输具有有利条件：首先，可在铁路沿线原有土地上铺设管道，不必投资另找土地；其次，可以利用铁路原有人员和设备；第三，可以解决铁路本身所需燃料问题。
因此，可以收到投资少、成本低的良好经济效果。
管道运输由于管道路线和运输是固定的，所以运输费用计算比较简单。按油类不同品种规格规定不同费率。其计算标准多数以桶为单位，有的以吨为单位。此外，一般均规定每批最低托运量。
我国最早的一条石油管道于20世纪40年代初期铺设，是从印度边境通到我国云南昆明的石油管道，由于该管道质量较差，效率很低，使用时间不长便弃之不用了。新中国成立以后，随着我国石油工业的发展，我国的管道运输也有了较大的发展，目前已有管道运输里程1万多公里，不少油田已有管道与海港相通。我国向朝鲜出口的石油主要是通过管道运输来完成的。据《中国交通年鉴》统计结果表明，1997年，我国陆上原油、天然气长输管道共输送原油13014.33万吨，占全国陆上原油产量的90.28%，完成输油周转量552亿万吨·千米；输送天然气1112.88千万标准立方米，占陆上天然气产量的60.95%，完成输气周转量20837亿立方米·千米。可以说管道运输在我国石油运输业中发挥了重要的作用。
运输窗口2‐2
西气东输工程
西气东输工程的输气管道西起新疆轮南，东至上海市白鹤镇，途经10个省、自治区、直辖市，线路全长约4000公里，投资1400多亿元，是目前我国距离最长、管径最大、投资最多、输气量最大、施工条件最复杂的天然气管道。该管道直径1016毫米，年设计输送量120亿立方米；全线采用自动化控制，供气范围覆盖中原、华东、长江三角洲地区。
西气东输工程于2002年7月4日全线开工，经历了两年多的艰苦奋战，管道经过了戈壁沙漠、黄土高原、太行山脉，特别是3次穿黄河、1次穿长江，创造了陆上管道穿越规模的新纪录。2003年10月1日，工程东段开始进气，陕西长庆气田的天然气正式开始从陕西靖边向上海输送。同年10月16日，正式给郑州市商业供气。西气东输工程初见经济效益。2004年元旦，西气东输工程的东端已开始向下游的河南、安徽、江苏、浙江和上海4省1市累计供气5亿多立方米。10月1日，西气东输工程西段开始进气，新疆塔里木气田的天然气正式开始从轮南向上海输送，实现全线试通气，2005年1月1日正式投产。
资料来源：新浪网西气东输专题，http：//www.sina.com.cn.
阅读材料
新亚欧大陆桥
1.新亚欧大陆桥客户流失严重
2003年3月以来，日、韩长期客户METRO、FIRST、EXPRESS、DONGSUSHIP PING等已相继流失到西伯利亚大陆桥。新亚欧大陆桥运输业务的发展近几年处于萎缩状态，尤其严重的是，俄罗斯铁路正在争取新亚欧大陆桥的最大客户乌兹别克大宇汽车配件改配西伯利亚大陆桥东方港——千肯特专列。如果此客户流失，新亚欧大陆桥运输业务将迅速萎缩，运输总量将下降30%。
尽管韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚大陆桥近3000多公里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短上万公里，但韩国92%的货物、日本70%的货物选择西伯利亚大陆桥；中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市50%以上到俄罗斯选择西伯利亚大陆桥。
资料来源：《中国交通报》2003年12月9日。
2.新亚欧大陆桥的优势与劣势
(1)运距有优势
与西伯利亚大陆桥运输相比，新亚欧大陆桥总运距缩短2000~2500公里。
(2)新亚欧大陆桥的劣势——“硬伤”
新亚欧大陆桥虽然运距有优势，但在运费、在途时间、日均运行距离方面却无法与西伯利亚大陆桥和海运相比，缺乏竞争力和吸引力。因此，开通10年来短途运输多，长途运输少。
存在运价上的劣势。现在我国铁路段运费为0.142美元/箱·公里，西伯利亚大陆桥运费为0.06美元/箱·公里，再加上中哈过境换装费较高，铁路段运费每箱比西伯利亚大陆桥高160美元左右。对于高峰时利用新亚欧大陆桥年运输汽车配件1.7万TEU的乌兹别克大宇，一年就要多付运费近300万美元。
运行时间上的劣势。列车运行速度慢、换装站基础设施薄弱、货物流通能力弱是新亚欧大陆桥的另一大硬伤。新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚大陆桥的运行时间分别是10天和14天。在国际贸易中，运输的速度因素越来越重要，新亚欧大陆桥因为速度流失了多少客户没有做过统计，但业内普遍认为数目惊人。
(3)新亚欧大陆桥的劣势——“软肋”
信息跟踪、口岸通关、客户维护等相关服务方面存在的问题：运行10年的新亚欧大陆桥至今还没有可与主营经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现客户网上查询的要求。另外，中国的海运、港口、铁路、口岸等大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，也缺乏对外提供信息服务的基本制度。
相比之下，西伯利亚大陆桥这方面的服务要完善得多，经营企业可依托铁路方提供的信息系统与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息连接，每天几次向客户报告集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查询到货物在运输途中的位置和状态的信息。
案例分析
国际铁路联盟在1992年新亚欧大陆桥开通之际曾经预言，“缩短运输里程”的新亚欧大陆桥将带来一场国际运输业务的大变革。如今，新亚欧大陆桥沿线希望借助于现代物流实现这一奇迹。新亚欧大陆桥物流产业发展战略——新陆桥要由单纯的货物周转大动脉转变为资源互通的洲际物流大通道。新亚欧大陆桥强调的是全线的通过能力相当，一个环节滞后就会影响全局，传统的陆桥运输已无法满足市场的要求，必须利用现代物流的理念对沿途物流资源和物流环节进行整合。
1.发展潜力
随着现代物流业的发展，国际铁路联盟、欧盟以及哈萨克斯坦、芬兰、韩国、日本等国家普遍看好新亚欧大陆桥运输，认为新亚欧大陆桥具有不可比拟的经济和地理优势，有巨大的发展潜力。
据统计，我国西部大开发战略实施以来，新亚欧大陆桥区域经济不断加快发展。沿桥货物运输以年均15%的速度递增，集装箱运输递增速度达到30%，运输货物总量的80%、增量的95%来自沿桥地区。
近年来，世界着名物流企业和快递企业也纷纷参与经营大陆桥运输业务。尽管种种不利因素制约着新亚欧大陆桥的发展，占陆桥运输95%份额的中国外运2004年前10个月的陆桥业务统计仍然显出增长势头：集装箱业务比上一年同期增长41%，散货运输增长3倍，特大件运输也有较快发展。
2.对策措施
世界经济一体化下的现代物流内涵正在逐渐扩大，跨越国界的国际物流是现代物流的发展趋势。要发展新亚欧大陆桥物流，就必须加快口岸通关和换装的速度，压缩口岸滞留时间。
建立大陆桥相关国家、国际组织和部门之间相互沟通和协商的交流平台，监督有关政策的执行，协助解决大陆桥运输中的问题和矛盾。
建立统一的大陆桥运价协调机制，根据国际运输市场的变化，协调各国、各环节的运输费率。
案例问题：
1.与西伯利亚大陆桥运输相比，新亚欧大陆桥有哪些优势和劣势？
2.你认为应该采取哪些对策措施，才能够提高新亚欧大陆桥的竞争力？
思考题
1.简述各种运输方式的特点、地位和作用。
2.如何才能更好地实现多式联运中各种运输方式的交接？
