20世纪50年代后期的日本，随着经济的快速发展，与之相应的交通的压力也骤然加大。为了更好地促进经济发展，实现富国目标，全面加强建设连接三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成为迫切需要。1958年，日本内阁批准了修建东海道新干线的设想。这条新干线的修成极大地提高了当时的交通速度，成为世界上第一条时速达到200千米的铁路。
新干线设想NO.1
20世纪50年代，日本经过了几次特定环境下的经济繁荣，建立了良好的国内外发展环境，发展速度明显加快。到1958年底的时候，日本的经济发展水平已经超过了战前，而尤以京滨、中京、阪神地区为甚。这三个商业区已经成为日本经济快速发展的火车头，日本大部分工商业和流通业都聚集在这个地区，由此带来地区之间的贸易交流骤然加大，大量的求职者也涌到这里，而连接这三个地区的东海道铁路线却只占了日本全国铁路线总长的3%，三个地区交通压力骤然增大，运输能力已达到了极限，堵车情况已经达到了相当严重的地步，到处都在抱怨交通堵塞的问题，加之东京又获得了1964年夏季奥运会主办权，修建新的交通网络已经成为日本政府最急切的目标。
迫于日本战后经济由复兴向高速增长过渡的需要，为了更好地促进日本经济的发展，日本政府开始组织专家学者对新干线的设想进行整体规划。1957年，日本各地的路政桥梁专家组成了“日本国有铁路干线调查会”，开始就增强东海道铁路的承载能力问题进行探讨，并向内阁提交了东海道新干线修建的建议书。
建议书提出了三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。前两种方案因均不能满足“快速到达”，故而被否决。于是日本内阁于1958年12月批准了修建东海道新干线的设想。当时世界上首条时速可达每小时200千米的高速铁路“新干线计划”就这样被落实了。
新干线运行NO.2
在日本政府批准了建设“新干线”后，日本迅速投入巨大资金开始进行东海道新干线的修建，以迎接奥运会的到来。1964年，东海道新干线开始正式投入使用，并如前期预测的一般，这条铁路每小时的运行速度保持在200千米左右，大大缓解了日本的交通压力，提高了京滨、大阪等地区的人员往来和物流效率。
新干线建设带动了一批如建筑、原材料、机械制造等相关产业的发展，更是促进了人员流动，加速了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。新干线有众多线路，其中最为著名的是东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线。当1964年10月1日新干线首次运行时，全国都沸腾了，人们迫不及待地想去体验当时世界上最快的列车。
新干线全称是“高速铁路运输系统新干线”，它其实是一种在铁路上行驶的特制电气化火车，很像现代使用的“子弹头”。当新干线运行的时候，会像子弹出膛般呼啸着前进， 第一次坐上这种列车的人都为它惊人的速度惊叹不已。不仅如此，日本在设计这种车型之初，还为它配置了相应的设备，使它不仅拥有宽敞整洁的车厢，还有免费的饮水设施、洁净的洗手间、电话间、冷暖空调等，噪音处理设施也非常良好，行驶的时候甚至比汽车行驶的声音还要小。新干线的运行大大缩短了乘车时间，提高了客运量。据记载在新干线运行前，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，但是新干线运行后，就是最慢的列车也只需要4个小时就足够了，快车仅要3个小时，而且每天往返十几次，客运量可达6万人次，完全解决了商业区的交通压力问题。
新干线的成功，为日本经济的高速发展提供了有利条件，也为日本运输业向西部延伸提供了成功的范例。1967年日本开始修建大阪至福冈的山阳新干线，成功地将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带扩大到静冈、冈山、广岛等地区，形成了太平洋沿岸的“太平洋工业带”，实现了经济高速增长和国民收入的大幅增加。
新干线未来的展望NO.3
20世纪60年代的高速铁路新干线，不仅成为了日本铁路技术的骄傲，也已成为当今日本人生活中不可或缺的一部分，在世界上也是闻名遐迩的。它的成功大大地促进了高速铁路在欧洲的发展，相对地也节省了能源。
在新干线成功之后，西方先进国家利用自己拥有的先进技术奋起直追，到20世纪80年代末，法国已经创造了时速为515.3千米的世界纪录，这样的情况又反过来刺激了日本。日本将国有铁路公司分化实行民营化管理，重视并加强了技术研究和新型车辆的开发。到60年代末，日本又先后进行了其他干线的修建，而且山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的每小时300千米和每小时275千米，也使得日本的新干线在人们的生活中扮演越来越重要的角色。
