民航在快速发展的形势下，一直非常重视飞行员的培养。
中国民用航空飞行学院在四川广汉本部有一个分院，原有绵阳、遂宁、新津3个分院。由于四川雨雾天气较多，培训能力受到很大制约，因此决定在洛阳建立川外的第一个分院。洛阳分院从1992年开始建设，1993年11月投入运行，承担了大量的飞行人员训练任务。“十五”期间又对绵阳分院进行了迁址新建。目前中国民用航空飞行学院4个分院共有234架训练飞机，2008年飞行训练达到20万小时，为2000年的2.6倍，年均增长12.9%。
对洛阳分院建设，至今我清晰地记得随两位局领导去洛阳争取地方政府支持。大约是在1992年5月的一个周末，民航局分管规划的管德副局长和分管科教的李钊副局长带机关部门和中国民用航空飞行学院领导到了洛阳，与市领导商谈建院合作。民航局两位副局长为一个建设项目同时出差，过去从未有过，足见对飞行员培养的重视与倾心。我当时任民航局计划司副司长并主持工作。由于正值牡丹花节，住宿十分紧张。我与时任科教司司长的李振达同志和中国民用航空飞行学院一名领导挤住两人间，我睡在临时加设的钢丝床上，用浴巾卷叠当做枕头。那天我整夜没有入眠，与两位室友打鼾也不无关系。第二天在洛阳玻璃厂职工食堂请市府和机关领导吃饭，当时地方认识很不统一，记得白副市长明确表态支持。后来与机关和中国民用航空飞行学院同志谈起洛阳分院的建设，大家都感谢这位开明的地方领导。
——李军《核心资源看短长——我对民航飞行员培养的了解和分析》
李军，1952年11月出生，河北省满城人。他是一个很优秀的人，义务兵出身，但通过自己刻苦努力，自学成才。2006年9月任中国东方航空集团公司党组书记、副总经理；2011年11月任中国民用航空局副局长、党组副书记。
1988年，中国民用航空飞行学院飞行人员培养从专科改为本科。“八五”时期开始扩建改造中国民用航空飞行学院，更新教练飞机，改善教学设施。
1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属******直属机构。7月30日，民航飞行学院所属1、2、3、4分院分别更名为中国民用航空飞行学院新津、广汉、洛阳、绵阳分院。8月12日，中国民航总局批准中国南方航空公司和北京航空航天大学联合组建飞行学院。
被管德视为民航建设短板的飞行员培训工作在“七五”“八五”的基础上得到了长足发展，培训能力大为提高，从初期每年培养百余人，“十五”期间达到每年500人。2008年，中国民用航空飞行学院的毕业生达到800余人。
2003年12月12日下午2点，管德来到中国民用航空飞行员学院图书馆小报告厅，他和王知作为该校新任特聘教授，应邀来为师生作学术报告，报告厅内座无虚席，院长吴桐水亲自主持。
管德报告的题目是：“航空百年话科技”。
他从莱特兄弟造第一架飞机谈起，结合历史的发展和飞机在一些战争中的需要，分阶段讲解了飞机是如何发展到今天。从中归纳出航空发展史事实上就是一个航空科技发展史。
他说，航空的发展归根到底是空气动力学、材料学、控制论、电子学等学科的发展所带来的，也就是科技的发展带来的。
接着，他又讲了自己多年从事科研工作的体会。他总结了两句话：“塌下心来，善于学习”。他以个人45年的科技生涯告诉大家应该有怎样的治学态度，如何积累材料，怎样和同事相处。（引自《民航飞行学院信息》）
在从民航局领导岗位退下来以后，管德希望学生们记住的是自己作为航空科研事业参与者的体会。
空中交通管理
管德认为当时民航建设的另一个薄弱环节是空中交通管理（Air Traffic Management，ATM）。
我到民航局的时候，全民航只有三部雷达，一部在北京，一部在上海，还有一部在广州。
——管德访谈（2011年10月）
空中交通管理就是从保证飞行安全和有序出发，对飞行进行监视和控制。
民用飞机在空中的飞行是按管制区进行监控的。在我国，由于对空域的管制非常严格，民用飞机的数量、飞行的范围、频次都很有限，一直实行的是程序管制方式。这种管制方式对设备要求低，不需要雷达等监视设备，主要靠地空无线电通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系。飞机从一个管制区到另一个管制区需要交接，飞行员在飞行至某管制区边缘时，须通过通信设备报告，离开原管制区，进入下一管制区，以此完成两个管制区的交接。
这种管理方式要求机长必须按照批准的飞行计划飞行。飞行计划包括航线、使用的导航台、预计飞越各管制区的时间等。管制区的管制员收到机长报告的位置和有关资料后，要同飞行计划的内容校正，发现有偏差，要立即采取措施进行调配。这种方法速度慢、精度差，限制很多，如同机型飞机在同一航路、同一高度的间隔时间必须在10分钟以上。
我到民航以后，很快就把北京、太原、西安、成都、桂林、广州以东这一线全部摆满了雷达，全改变为雷达管制，用不着飞行员自己报告，管制员可以看见飞机了，直到飞机安全降落。
——管德访谈（2011年10月）
雷达管制（Radar Control）是空中交通管理的巨大进步。
采用雷达管控方式后，飞行航线的空域被划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，按管理区不同使用不同的雷达设备。根据雷达显示，管制员可以从雷达显示屏上直接观测到本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，从而使管理工作由被动指挥转变为主动指挥，大大提高了空中交通管理的安全性、有序性、高效性。
民航管制使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合的设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹及特殊编号。
程序管制和雷达管制最明显的区别在于允许航空器之间最小水平间隔的不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟，对于大中型飞机来说，相当于150千米左右的距离，雷达监控条件下的程序管制间隔空域缩短至75千米，而雷达管制间隔仅需20千米。允许的最小间隔越小，意味着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。
国外空中交通管理发达的国家已经全面实现了雷达管制。
以前民航的惯例是修机场、买飞机。其他的机场设施、设备配置不考虑。我去了以后，在这些方面做了一点工作，从系统工程角度把薄弱的系统加强了。
——管德访谈（2011年10月）
1990年3月16日民航局发出《关于在北京进近和上海—广州航路进行雷达管制试点的通知》，12月1日在北京实行雷达监控试点。
全国政协委员
1990年9月26日，民航局根据国家人事部人专发（1990）1号《关于1990年度选拔有突出贡献的中青年科学、技术、管理专家的通知》精神，经单位推荐、学术团体评议，推荐了管德、李钊、李岑、张嘉森4人为1990年度有突出贡献专家。
1991年7月1日，民航系统8名有突出贡献的工程技术专家管德、李岑、张嘉林、林立仁、刘仁、刘明治、邢学祥、吴问涛荣获1991年政府特别津贴。
如同当年在飞机设计事业中一样，管德在民航建设事业中同样取得了令世人瞩目的成就。同一时间调入民航局的李钊对比自己大3岁的管德非常敬重，他在一次与友人的谈话中讲道：
管德是很优秀的。一到民航局，我们对他印象就很好。他给人印象，说话有根有据，态度不卑不亢，学者风度，应该说是中国优秀知识分子的一个典型代表。管德确确实实是高水平，各方面都值得人尊敬。
——李钊访谈（2012年4月）
1993年，全国政协面临换届，按照政协章 程，民航局向中央人事小组提交了推荐管德为全国政协委员的函。其中写道：
……为使民航更好地为国民经济改革开放服务，充分发挥民航在国家事务中参政议政的作用，同时考虑我局副局长管德同志是我国飞机气动弹性力学专业的奠基人和带头人（兼任北京航空航天大学教授、气动弹性力学研究室主任、中国科学技术学会全国委员会委员、中国航空学会副理事长等职），具有很高的学术造诣，被评为国家优秀中青年专家，获得政府特殊津贴，为发展我国航空和民航事业做出重大贡献，在国际航空界
享有盛誉。经研究，推荐管德同志为下届全国政协人选。
——民航局党函（1993）1号
1993年，管德担任了全国政协第八届委员。1998年政协换届，他连任第九届委员至2003年。
注 释
[1].1磅＝0.4536千克。
