徐炜下意识的反应，一把抓住教官的右手，这让正专心失速改出的教官吓出一身冷汗。
幸好教官经验老道，并没像徐炜那么鲁莽，出现因惊吓而误动油门的情况。power_on_stall的改出相对简单，下压机头，减小飞机迎角即可。教官将飞机改平，并将油门设置在巡航档，才笑眯眯地拍了拍徐炜的肩膀，说道：“man！easy，easy！”意思是让徐炜放松，不要紧张。
徐炜脸火辣辣的，恨不得找个缝钻进去。一个大男人被吓成这样，真是丢脸丢到家了，更准确地说是丢脸丢到国外了。教官瞧着一脸臊红的徐炜，会心一笑，操纵飞机小心的避开前方的云区，云并不厚，淡得几乎就是几丝，不过这次飞行并没有提前做仪表飞行计划，是不允许穿云的，同时穿云更易发生结冰，赛思纳152不具备除冰能力，虽然在三千英尺温度正常情况下不会低到冰点，小心为好总是好的，飞行永远是安全第一。
绕过云区，展现在徐炜前方的是万里无云的蓝天，这简直是完美的飞行环境。
“OK，power_off_stall!go，go，go!“教官跃跃欲试，干劲十足。这次徐炜学乖了，赶紧制止。
power_off_stall是模拟着陆阶段的失速情况，改出步骤程序比power_on_stall更复杂，这在理论课里早就学过，至于具体是怎么个复杂法，徐炜也不知道，只晓得改出时需要调节襟翼。万一在做一次失速，自己吓得又做了什么傻事，阻碍了教官改出，那真是万事休矣。
教官被徐炜连续几个“no”惊得怔了怔，联系徐炜之前的表现，教官恍然大悟，故意眨了几下眼睛，表示我都懂！徐炜额头冒出几根黑线，教官意味深长的眼神让他心中涌出几丝不爽。
既然徐炜不想再做失速，教官就准备回Athens，把GPS的目的地设置成Athens，只要跟着GPS指引就行。说到导航设备，现代飞机普遍使用的是GPS，VOR（甚高频全向信标）。NDB（无方向性信标）在美国基本已经淘汰了，仪表等级考试时非精密进近基本都是做GPS进近，NDB进近都不做了。
在离Athens十几海里时，开始要求下降检查单，打开着陆灯，调节为进近油门等等，在十海里处，需要联系Athens的塔台，因为Athens机场空域在塔台工作的时候是D类空域，在进入空域之前需要得到管制许可。
所谓D类空域是美国FAA对空域的划分方式之一，空域有A，B，C，D，E，G共六类。其中A类空域在18000英尺以上，是IFR（仪表飞行规则）专属空域，必须具有仪表等级签注的飞行员才能进入A类空域。B，C，D类空域都是管制空域，在进入空域之前必须取得管制许可，否则禁止进入。
在距离机场大约10海里时，教官开始做着陆前检查单：打开着陆灯，将无线电频率调到126。8，将燃油混合比调节为富油，检查飞行仪表有无损坏等等。其中燃油混合比是指空气和燃油之比，由驾驶舱的“混合比控制杆”调节。因为不同高度空气密度不同，飞行员需要调节混合比达到理想混合气的状态。
一般来说，高度越高，空气越稀薄，燃油控制杆需要往贫油方向靠拢，而徐炜他们是准备着陆，地面空气密度较大，因此偏向于调为富油档。
长时间的过度富油或者贫油都可能导致发动机熄火，相比而言，富油熄火情况更为棘手。贫油熄火是缺少燃料，只要注入足够的燃料，很大可能可以重启发动机，富油熄火则不然，多余的燃油形成油污覆盖在火花塞上，阻止火花塞进一步点火，这么一来想再重新发动引擎几乎不可能。
检查单完成，教官开始进入进近阶段，进近就是指飞机下降时对准跑道飞行的过程，在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，飞行员必须要把注意力高度集中才能准确操作，因此进近是有着严格的标准和操作规程的。
通常而言，进近分目视进近和仪表进近两大类。仪表进近又分精密进近（如ILS进近）和非精密进近（如VOR进近）。这也是徐炜在仪表等级考试中会遇到的考试项目。
陆空对话是教官自己完成的，通过耳机，徐炜也能听到。
“Athens_tower_C9988_10miles_east_request_to_land。”
Athens塔台立即做出回应。
“C9988，ident！”
教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下，同时回答道：“ident！”
这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上，包括飞机序列号，高度，速度等等信息，以便管制员调节辖区内飞机的间隔。
