这条铁路之所以能及早完成，大部分应归功于那些贫苦而被人蔑视的中国工人，他们忠诚勤奋，表现卓异。
——加州法官查尔斯·克劳克
招募华工开发加州
1848年，加利福尼亚的萨克拉门托山谷发现金矿，吸引了大批淘金者蜂拥而至，东部资本家得知这一消息后，纷纷前往投资。但是加利福尼亚地广人稀，劳动力极缺。为了解决劳动力不足的问题，美国开始从中国东南沿海一带招募华工。两三年时间内，前往加州的华工就达两万多人。招募华工的美国商人们编织的“金山梦”，吸引中国南方的许多贫苦农民，这些农民以契约苦力的身份，乘坐“三桅大船”，在太平洋上漂流两三个月，经受着人生极限的煎熬，来到美国的加利福尼亚旧金山地区寻找“金山梦”。
在早期赴美的华人中，既有被招募的，也有被拐骗的，还有一部分商人、工匠、仆役、农民和渔民等。华工大多数来自广东的台山、新会、开平、恩平等地，抵达美国后，华工首先落脚在西海岸的旧金山和北加州其他城镇。在旧金山，华人聚集在一起，逐渐形成了美国历史上最早的唐人街。华人在美国从事开矿、筑路、烟草、制鞋、呢绒、服装、纺纱、垦荒、兴修水利、葡萄种植、捕鱼、零售、餐饮等各种行业，为新兴的加州建设作出了巨大的贡献。据加州劳工局局长估计，1866年，在加州从事园艺劳动的华工达3万人。美国一些官员说：“没有华工，就没有美国西部的垦殖”，“是华人教会了美国人如何栽种、培育、收获果园和庭院里的作物。”“华工使荒地变成良田，使整个加州变成一座花园、一个果木园。”“如果没有华工的辛勤劳动，加州的开拓和发展要推迟几十年。”1850～1870年，加州税收的一半直接取自中国劳工。“在矿区、农场、工厂以及加利福尼亚的劳工中，雇用华人是最理想的。华人做的大部分工作如果用要求很高的白人工人来做，那将不能持续下去。”
当华工为加州的开发作出巨大贡献之后，华工和华侨却受到了歧视和迫害。从事淘金的华工工资低廉，招致白人矿工的忌恨。而当地政客和种族主义者乘机煽动排华情绪。在当地法院的纵容下，一些暴徒肆无忌惮地抢劫和谋害华侨，各矿区杀害华工的事件日益增多。杀人者逍遥法外，被谋害者无人问津。1857年，据加州《沙斯塔共和报》报道：“五年以来，华人被人谋杀的不下数百人，都是我国（指美国）的亡命之徒所为。谋杀华人的恶性事件，每天都在发生，而杀人罪犯中被抓住并被判刑的却寥寥无几。即便这样，还有反对对谋杀华工者判刑的这种违背天理良心的做法，令人发指。”
太平洋铁路
1862年7月1日，《太平洋铁路法案》被美国国会通过，该法案授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建横贯美国东西的铁路干线，这一铁路东起内布拉斯加，西迄加利福尼亚西海岸。1864年7月2日，林肯总统正式签署了这一法案。
联合太平洋铁路公司承建东段工程，这一段大部分是平原地区，并且有密西西比河作为运输通道，因而施工进展得相当顺利。西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的，所经地区为加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带，这一地区峻岭绵亘，地形极为复杂，气候异常恶劣，施工条件十分艰险，白人工人经受不了恶劣的条件纷纷离去。西段筑路工程的进展非常缓慢，开工两年之久，铺轨尚不足80.45千米，中央太平洋铁路工程逐渐陷入绝境。
为了加快进度，化解危机，中央太平洋铁路公司打算把联邦在押犯弄来劳动，同时从南部引进自由黑人，甚至打算把内战中的战俘充当工人，但是都没有成功。在万般无奈之下，公司四巨头之一的查尔斯·克劳克建议雇用华工，最初只招了50名，华工的出色劳动大大出乎他们的意料。接着，中央太平洋公司又雇用了3000名华工，施工进度大大加快。1865年10月10日，加州州长利兰·斯坦福向总统安德鲁·约翰逊报告说：“为了解决内华达山工程进展缓慢的问题，我们雇用了一批中国工人。就劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练掌握；另外，就工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切。虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。”
为了更多地雇用廉价的华工，1868年7月22日，中美两国政府签订《中美续增条约》即《蒲安臣条约》，为华工赴美提供了法律保障。1869年，西段全线雇用的筑路工人中五分之四以上是华工。克劳克在回忆录中说：“我们已经完成了在美国铁路史上可算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”
“沉默的道钉”
太平洋铁路的长度和难度，在当时是世界上史无前例的。而中央太平洋铁路则是其中最艰难的一段，它需开凿当时世界上最长、最多的隧道。铁路经过的地方地势复杂，平均间隔160.9千米就要穿过一座二三千米的高山；冬夏温差很大，夏季烈日暴雨频繁，冬天暴风雪不断。在塞拉山岭铁路段，工程要在两座大山的悬崖间，用大量泥土填平山谷，开凿数百米隧道穿过高山，这些关键性工程都是华工用最简陋的工具完成的。
1865年春，当铁路线延伸到内华达塞拉岭地区两条河流分水岭处时，必须建一座长335.28米、高27.43米的高架桥。华工用镐、锹、铁锤和铁钎开山凿石，靠肩挑土筐、单套马车拉土，完成了填埋峡谷、保障高架桥跨越的艰巨任务。1866年春，在旧金山的合恩角工地，华工们面对陡峭的石壁，采用古老的修栈道的办法，跨越了合恩角。
承担着最艰难的攻坚任务的华工，工资待遇极低，作业风险很高。原任加利福尼亚州州长的弗雷德里克·H。娄说：“中国人每人每月工资31美元，食宿由中国人自理。而雇用白种工人每人每月要45美元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2美元，而使用一个中国工人只需要这个数目的一半。”在塞拉岭隧道的开凿过程中，由于冬季经常发生雪崩，华工住宿帐篷至少有四次被雪崩冲落峡谷，华工死亡者数以千计。美国史学家写道：“在10米的地下挖掘隧道，三千多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼的一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整批的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”对华工而言，没有克服不了的困难。美国有句俗语“not a Chinaman’s chance”，意思是即便让中国人来干也没有希望，你来干更没希望了。
1869年5月10日，一枚金色道钉钉入太平洋铁路路轨，正式宣告了北美大陆铁路建成通车。但是在犹他州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵会合处的庆典上，竟然没有华工的身影。招募华工的倡议者克劳克在萨克拉门托的一次庆祝会上说了一句话提醒大家：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”
