1879年2月，古尔德在华尔街拥有了一个由专家詹姆斯·基恩（James Keene）和爱迪生·柯马克（Addison Cammack）管理的共同资金，它将联合太平洋铁路的股价提升到了70美元。随着该公司财务改进利好报告的传播，那些寡妇、孤儿以及女性股东们都匆忙买入股票。之后，正如他所声称的那样，“迫于公众意见”，古尔德悄悄地向他们倾销了大约20万股的股票，获得了1000万美元的利润。然而，尽管古尔德已经没有了股份，但是在新董事的选举之前，在联合太平洋公司的管理中，他将依然拥有决定性的发言权。
但是，随着某些大股东拒绝遵照他的计划——将堪萨斯和丹佛系统合并到联合太平洋铁路中来，古尔德推断，其计划没能顺利实施的原因在于并没有给出足够的威胁。之后，古尔德迅速离开，前往西部旅游。坐在观景车厢，所有景色都进入了他转动着的黑色的眼睛。同时，一个美丽的阴谋也从他足智多谋的大脑中浮现出来。
在一系列闪电般的交易中，古尔德买入了沃巴什铁路、部分完工的密苏里太平洋铁路、圣约瑟夫-丹佛铁路（St· Joseph & Denver）、密苏里-堪萨斯-得克萨斯铁路（Missouri， Kansas & Texas）以及其他一些小线路。连同他之前持股的路线，所有这些铁路组成了一个巨大的潜在系统，蔓延着跨过了这片大陆，总长度超过了联合太平洋铁路。而且在通往夏延的方向，这个系统与联合太平洋铁路存在着激烈竞争。
想随心所欲地管理这样的铁路系统绝对不是件容易的事情。在这场战争的整个过程中，无情的海盗或强盗们时不时地出现在古尔德面前，他们埋伏着，或将障碍物丢在古尔德前进的路上。亨利·克鲁斯在他的《华尔街五十年》（Fifty Years of Wall Street）一书中，给出了这些骚乱中的部分细节：
执掌密苏里太平洋铁路公司的是某位加里森“船长”（“Commodore” Garrison）。加里森曾经是老范德比尔特的一位下属。在淘金热的时代，加里森本人就是巴拿马蒸汽船公司的一位水手。当古尔德通知加里森，表示他为了取得加里森的铁路的控制权，愿意出价150万美元时，加里森回复表示，这个价格低了50万美元。之后，古尔德就匆忙赶去与加里森面谈，他捋着胡子微笑着，并且提高了报价。但加里森只是放声大笑，搓着手，表示价格应该是280万美元。
古尔德注意到，他本来可以在前一天以200万美元的价格买下这条铁路的。而加里森表示，昨天和今天之间的差别就是80万美元。古尔德没有说什么就离开了。接下来的一天，古尔德又做了一次尝试。加里森也正在绞尽脑汁地思考。加里森的思考花费了古尔德100万美元，因为第三天加里森给出的谈判价格是380万美元。古尔德并没有表现出他的想法，但古尔德的话语却显示出他理解了延迟的危险。古尔德随即说道：“成交！”
丹佛太平洋铁路附属于破产的堪萨斯太平洋铁路公司。在收购丹佛太平洋铁路的过程中，古尔德也受到了类似的恶意阻拦。这条铁路的少数股东对所有权的要求提出质疑，他们中的一些人是为了由亨利·维拉德代表的德国股东的利益。他们也反对与联合太平洋铁路公司进行大合并的交易。但是通过古尔德的代理人和一位友好的接洽人之间的秘密安排，在最终交易达成七天之前，他们及时从一位顺从的法官那里得到了有利的判决。最终，当这个拼凑的拥有大约5000英里长且存在故障或未完工的干线以及支线的铁路系统合龙时，古尔德向那些对他的提议持反对意见的联合太平洋铁路公司的董事们发出了最后的通牒。古尔德说，他准备“经由盐湖城将铁路直接修往太平洋海岸”。
之前联合太平洋铁路公司一直垄断着那里的跨洋运输业务，而如今古尔德这位不可思议的“华尔街的梅斯菲特”已经在这些地方包围了联合太平洋铁路公司。手枪正指着他们的咽喉，联合太平洋铁路公司的人们现在能做的只有投降。由波士顿金融机构组成的反对方中的一位成员就描述了夹杂在他们之中的恐慌：
联合太平洋铁路公司的人们被这条与之平行的铁路的前景惊呆了，他们匆匆赶到纽约，在杰伊·古尔德的住所举行了一个会议。在我所看到的半张便笺纸上，写着堪萨斯太平洋与联合太平洋合并的条款。正如古尔德一开始提议的那样，按照这些条款，不仅仅是堪萨斯太平洋铁路公司和丹佛太平洋铁路公司将要以美元对美元的方式来交换联合太平洋铁路公司的股票，而且我们必须同意从古尔德的手中，以古尔德曾经支付的款项收购被他当作武器的堪萨斯中央铁路公司以及其他有价证券。
一个星期内，当“合并”的流言在公众中巧妙地散播时，堪萨斯太平洋铁路和丹佛太平洋铁路公司的股票从3美元升到了票面价值。作为对他在这些企业中所持股份的回报，杰伊·古尔德得到了20万股联合太平洋铁路公司的股票，但是他很快就将这些股票处理了出去。因为一场崩溃已经不可避免，而当这场崩溃来临时，“他想要在别的地方”。
内战期间，德国移民亨利·维拉德曾经是华盛顿的报纸记者，也是杰伊·库克的移民代理人。亨利·维拉德钦佩地看着这些事情，在他的回忆录中评论道：
古尔德刻意地让人们知道他想要将堪萨斯太平洋铁路与联合太平洋铁路进行合并的意图。这样，堪萨斯太平洋铁路的股票价格很快就与后者持平，并且跟随后者一起，远远地超过了股票的票面价值。而就在不到4年之前，前者的股票的售价低到了3美元。在这两个公司合并之后不久，古尔德就卖出了他所有的股份。人们意识到了，通过这次操作，古尔德赚到了超过1000万美元。这是那个投机时代中主要的篇章之一。
当杰伊·古尔德终于归来准备接管它时，运气不佳的联合太平洋铁路公司已经被洗劫了。而且在几年之内，就像是在伊利铁路中一样，杰伊·古尔德能够将它精细地建立起来，并且从中抽取2000万美元。
“但凡他触摸过的都得死亡。”丹尼尔·德鲁很早之前就这样评价过古尔德。
第三节
这是一个多事之秋。尽管他同时处理着许多事务，但不休不眠的古尔德仍以他通常的方式，将主要精力放在了建设大西部上。他操纵着这些破产的铁路，将其再出售或让它们加入他的主要系统——通常是沃巴什铁路以及密苏里太平洋铁路，使得西部各州一直处在动荡之中。极具破坏性的运费战争，给大众带来了低收费。运费战争过后，联营随之而来，1870年古尔德强行加入了奥马哈联营。然而，他却不情愿自己的行动被限制，不想遵守和平协议。一旦看到面前有闪烁发光的机会，古尔德就会爆发，再次与其他的铁路大亨展开搏斗。
为了内布拉斯加、丹佛以及科罗拉多之间运输业务的分配，古尔德的沃巴什公司与在中部已经成立了很久的富有的芝加哥-伯灵顿-昆西铁路公司（Chicago， Burlington & Quincy）展开了一场割喉式运费战争。伯灵顿铁路公司进行了勇猛的反击。在那里，这场战争导致了两家公司都延长了平行的路线，也使得铁路服务资源重复浪费。最终，这两家铁路公司达成了妥协，组合起来对抗“共同的敌人”，也就是那些利用铁路来旅游或运输货物的消费者。
丹佛的市民听到古尔德正在修建一条线路来靠近他们，一下子都陷入了恐慌之中，并且准备开始修建一条他们自己的支线铁路，来连接另外一个干线铁路系统。
向北，古尔德已经遭遇了坚决的抵抗，并且发现战场已经被某些铁路公司，特别是被伯灵顿铁路公司完全占领了。因此，就像他在一个地方遇到了太过勇敢的抵抗时所采取的习惯做法那样，古尔德改变了他的计划。他肢解了沃巴什铁路的大部分线路，将其中的一部分卖给了他的对手，并且将他所有的精力和注意力都聚焦在了没有开发的西南地区。在西南地区，古尔德成功地将密苏里太平洋铁路以及联盟的得克萨斯太平洋铁路（他已经从斯科特那里取得了这条铁路）组成了一个垄断，控制了堪萨斯、得克萨斯等地，其势力范围从密西西比延伸到内华达山脉。
正如我们所看到的那样，古尔德这位铁路大亨只花了380万美元就得到了密苏里太平洋铁路公司，而密苏里州曾经慷慨给予过该公司2500万美元的补贴。这条线路是古尔德为自己保留的。通过将运量转移到它上面，增加小的连接线路，修建延长线，并且“与这个国家一起成长”，古尔德很快就建立了一个拥有超过5000英里轨道的系统。这个系统从圣路易斯向西通往奥马哈，向西南方向通向厄尔巴索（El Paso）美国得克萨斯州西部城市。
后来，古尔德曾经为他在密苏里太平洋领域中所付出的“建设性劳动”而感到无比自豪。古尔德经常夸口称，这条铁路在他管理期间其收入增加了20倍。他热情、自夸地补充道：“我们已经使得这个国家变得富裕，我们开发了乡村、煤矿，繁荣了牲畜饲养，增加了棉花产量……通过开发这个铁路系统，我们创造出了巨大的赢利能力。” 古尔德相信这一点，正如他之后的哈里曼以及其他的铁路君主们都认为的那样，是他们建设了这个国家并为这个国家创造了财富，是他们“造就了大西部”！
不像对别的资产那样，古尔德带着某种感情，紧紧将密苏里太平洋铁路公司抓在手里，将其视为传家宝。但是即使如此热爱这条铁路，古尔德也禁不住会偶尔蹂躏它一下，就像是他对沃巴什铁路以及很多其他铁路所做的一样。在只有他自己可以控制的卓越的会计工具所做出的有利报告下，古尔德将会提高密苏里太平洋铁路公司股票的价值，接着卖掉它们，然后使其贬值，最终再回购。沃巴什铁路就是如此，这条铁路在当时没有什么运量，换句话说就是没有存在的理由。“缺乏训练有素的竞争力”而出现管理不善状况，正如托斯丁·维布伦将会说到的这样，该公司的金库空空如也，股票被秘密的贷款维持在一个高价——可怜的沃巴什铁路在一场轰动的崩溃中即将毁灭。之后，人们可以看到似乎杰伊·古尔德一点儿也没有卷入其中。当这场崩溃发生的时候，古尔德只是身在别处。
“通过对必要的维修和更新费用的削减”，密苏里太平洋铁路公司也支付了股息，但是在面临着不断增加的赤字时，该公司的股价依然维持高位。里格尔在他的《西部铁路历史》一书中写道，不管古尔德身在美国何处，“他的管理效果从来没有完全消失”：
他从来就没有为了建设一个强大且管理健全的铁路集团而付出任何努力……他的主要的事务就是投机。在繁荣与萧条中，古尔德都精明又无情地追寻着他的目标。古尔德所接触过的铁路，从来就没有恢复过，因为他对健全的铁路系统缺乏认知和兴趣。
向着西边，正如他在朝着垄断权力的进军中看到的一样，古尔德不断增大的铁路系统需要一个出口，需要穿过内华达通道，抵达海边。在这里，很长时间以来，只有一条铁路跨过了加利福尼亚，也就是中央太平洋铁路。这条铁路在犹他州的奥格登与联合太平洋铁路会合，构成了前往海边的唯一的一条陆路。而且，杰伊·古尔德此时将要与着名的、拥有加利福尼亚的“亨廷顿-斯坦福帮”发生冲突。从各个方面来看，这个组合都与古尔德一样足智多谋、冷酷无情、奸诈危险。
我们注意到，自从1873年以来，古尔德已经在得克萨斯太平洋铁路公司中持有了大量股份。这些股份都是从被削弱了的汤姆·斯科特（Tom Scott）那里买来的。尽管这家铁路公司拥有前往大海的路权，是沿着北纬32度与北方铁路公司和联合太平洋铁路公司的线路平行的第三条横跨大陆的线路，但是这条铁路几乎没有修建。古尔德打算用这条大部分都没有修建的路线来作为他密苏里太平洋铁路的西部出口。得克萨斯太平洋铁路公司拥有一块2800万英亩的政府批地，但是因为没有建设，这块批地中的一部分最终被收回了。古尔德和斯科特迅速地创立了一家建筑公司，而建筑公司的主人就是古尔德自己。得克萨斯太平洋铁路公司只会与这家建筑公司签订建筑合同——这当然是按照动产信贷银行的例子。
以古尔德的名义，斯科特推动着小小的得克萨斯太平洋铁路向海边进军。当然，他所面对的是不能和解的亨廷顿。亨廷顿已经占领了跨越科罗拉多河峡谷的唯一的两个路口，阻碍着得克萨斯太平洋铁路前往海边。因此，在19世纪70年代晚期，在数不清的事务旋涡之中，我们发现古尔德和他复活的盟友汤姆·斯科特在华盛顿呼吁着政府的帮助，呼吁得到补贴，呼吁着对手企业对他们手下留情。在1877年12月17日亨廷顿写给科尔顿（Colton）的信中，我们可以看到：
杰伊·古尔德已经去了华盛顿两周时间，而且我了解到，他见到了俄勒冈州的参议员米切尔。因为这是一个可以在华盛顿自由使用资金的时候……古尔德拥有大量的现金，而且他可以不受限制地使用这些钱来达到他的目的。
几个月之后，也就是1878年5月3日，亨廷顿私下里写道，古尔德一方“给了一位国会议员1000美元现金，而且当法案通过时，又给了其5000美元现金以及10000美元的债券”。“最大的错误就在于古尔德去了华盛顿。”亨廷顿说道。因为在贿赂方面的竞争，使得投票价格的衡量标准开始上升。但是在最近的审讯之后，国会议员们变得谨慎起来，他们对于双方都是只收钱不办事。我们在转向评价亨廷顿的进一步行动时，会重新讲述这场奇怪的冲突。古尔德与亨廷顿这两位熟练的金融家，有着很多共同之处，而且也遭受了来自外部的普遍危险。最终，古尔德与亨廷顿和睦地解决了这次奇怪的冲突。竞争者——据推测可能是为了“贸易生命线”彼此之间展开了竞争——就像是只有受了雇佣才会战斗的多变的封建首领一样，在一个季度的战争之后，他们就很轻易地达成了协议——亨廷顿的南太平洋铁路系统应该成为古尔德铁路与大海的连接通道。同时，在国会以及全世界的面前，他们假装永远对彼此挑衅着。之后，为了一份年度补贴，古尔德的太平洋邮轮线路突然提高了运费。这样，加利福尼亚的铁路垄断者们就不会受到打扰，在他们的占有物上享有霸权。
