摩根的回答是：“在那个时候，我并不知道这次交易是否能够成功。”
“事情证实是非常成功的？”恩特米尔问道。
“是的，确实很好，先生。”摩根回答。
“那么，当您开始着手做这件事的时候，您心里其实并没有很大把握能够成功，是吗？”恩特米尔继续问道。
“没有”，摩根说，“但是最后当股票价格跌到8美元一股的时候，我不得不开始怀疑这个公司是否能坚持下去了。”
“但是您的怀疑并没有使您停止大量买进股票。”
“没有，我尽我所能地购买了很多……”
“那个时候您利用了其他大多数人的怀疑？”
“我并没有建议任何人抛售股票，先生。”
“不是，我并不是想要那样臆断。”恩特米尔说，他突然意识到自己触及了摩根对于保护受托人的责任感，便急忙解释。
“我知道。”摩根说。
“我的问题并不是指那个。”恩特米尔再一次确认说。
“我知道。”摩根又说了一遍。
“这只是用来表明您在那个时候对自己的公司充分自信。”
“我一直非常有信心，先生。”
1902年，摩根财团控制了由麦考密克收割机公司和迪林收割机公司以及另外三家小公司合并而成国际收割机公司，这是在1902年的夏天，在没有得到摩根任何确切指示的情况下，由珀金斯成功组建的。
当时美国中西部的两家农用设备制造商——迪林收割机公司和麦考密克收割机公司正在进行激烈的竞争。珀金斯组建的这个企业在收割机贸易中大约占了80％的市场份额。由于农民们都比较爱用麦考密克公司的机器，所以国际收割机公司避免了美国钢铁公司所受到的那种反托拉斯浪潮的冲击，获得了这个朝气蓬勃、充满活力的行业的部分垄断权。这也许是罗斯福对这个公司的网开一面。
但是那个英国和美国船舶公司的联合企业——国际商船海员管理公司，却没有这么好的命运，最终出现出人意料的惨败结局。
对于这次重组，摩根寄予了过高的期望，但是公众对这家公司的股票并不看好，股票价格一再降低，苦苦坚持了7年后，负责分派股票的辛迪加组织的存在时间已经增加了2倍，摩根公司不得不向辛迪加成员汇报说：“国际商船海员管理公司在市场上的股票价格实在太低了，我们没有理由继续尝试处理掉那些代表辛迪加组织而持有的股票了。”辛迪加的成员们只好全部还清他们的赞助，得到的报酬是国际商船海员管理公司的债券以及价值有限的股票。而这个公司本身运营困难重重，最终没能获得成功。
早在1902年，英国媒体就分析，海上航运业曾经为美国创造了“美好”的财富，但摩根的航运托拉斯却未必如此。尽管它创建于航运史上最繁荣的年代，但由于其价值显得过于虚夸，必然导致其股票水分过大。媒体评论不幸言中。
破灭的宏伟计划
中国有句古话叫“智者千虑，必有一失”。即使像摩根这样有着无比智慧和丰富经验的人，也难保不会出现任何差错。
在摩根的商业冒险尝试中，结果最令人沮丧的还不是国际商船海员管理公司的失败，而是他曾尝试将纽约纽黑文哈特福德铁路公司扩大为整个新英格兰地区的铁路系统。
摩根对纽黑文铁路线很有感情，他幼年时期在哈特福德长大，他的祖父曾经投资过这条铁路中的一小段路线。1892年，当摩根成为这家公司董事会一员的时候，他开始尝试将这条线路建成一条真正的系统性铁路。其实这是一项冒险的投资，但是即使有风险也要去做，将准确的判断力和大胆的冒险之心结合起来，才能取得成功。很多事情就是这样，没有任何风险的成功是不存在的，天上不会掉馅饼，看到风险背后巨大的商机才是摩根高明的地方。所以，当1893年里丁铁路公司的董事长麦克劳德“入侵”这块领土的时候，他就像被抢走了玩具的孩子一样拼命地反抗，直到将里丁铁路改组到他满意的程度。
1903年，北太平洋铁路公司的董事长查尔斯·S.梅林想要接管纽黑文铁路公司，这为摩根提供了一个很好的时机，摩根积极地加以鼓励支持，梅林于是更加有信心开始实施这个更有抱负、花费也更多的计划。
为什么会是花费更多的计划呢？那是因为当时有其他的物流方式对这条铁路形成了巨大的竞争力，必须扫除障碍才能让铁路公司独霸一方。一方面，是来自汽船公司的竞争，在长岛南部总是有一些汽船停靠在那里，它们满载着乘客和货物往来于纽约和福尔里弗，而其他一些地方的汽船公司由于收费更低，威胁了纽黑文沿岸航线，从而间接降低了这些铁路线路的收费。另一方面，城市间电车线路正在快速增长，那些跨乡村的电车线路距离长得惊人，人和货物可以通过它从一个地方去到另一个地方。此外，来自同行的威胁也必须重视，在新英格兰还有另外的一些铁路，比如波士顿-缅因州铁路公司，纽黑文铁路公司必须购买它的所有股份，并且收购其他线路组成同盟，使这家新公司扩展成一个大型的新英格兰铁路系统。有些纽约人获得了两条短途铁路的专营权，利用这些线路方便上下班的乘客从纽约郊区到纽约地铁的布朗克斯站之间往返，这就不可避免地与纽黑文铁路公司的郊区服务产生了竞争，必须全部收购这些项目，并筹划建立一条属于自己的郊区线路。
显而易见，这是一个涉及面非常大，而且需要巨额花费的项目，在整个扩张计划中，梅林一直跟随着摩根。正当摩根非常自信地处理一件又一件股票和债券买卖的时候，铁路公司的总资产从1903年中期的9300万美元一直攀升到了1913年中期的4.17亿万美元。树大招风，由于过度收购新英格兰地区的公司，纽黑文铁路公司管理层的行为引起了法律上和政治上的反对声音，反对者的领导是波士顿的律师路易斯·D.布兰代斯。布兰代斯认为这家公司正在试图吃下根本就消化不了的东西，事实证明他的想法非常正确。这些反对的声音从另一方面理性地分析了全局，给这项热情的计划泼了冷水，合并计划不得不暂缓执行；同时受其影响，公众对纽黑文铁路公司的信心也大大削弱，没过多久，灾难就降临了。摩根的这个计划将会多么悲剧，他在有生之年是不会得知了。
1913年，摩根去世后不久，这个戏剧一般的悲剧达到了顶峰。在摩根一手提拔下成为公司总裁的梅林被迫下台。一直以来，他都把摩根当做自己的老板，愿意为他赴汤蹈火。他曾经说过，如果摩根先生想要我明天去中国或者西伯利亚为他赢得利益，我会立马收拾包袱走人。1911年，他告诉波士顿新闻社的克劳伦斯·W.巴伦说：“我受制于摩根，但对此我感到十分自豪。”而现在，随着他的下台，摩根生前对于纽黑文铁路公司的无限希冀再也没有这么忠心的执行者了。购买汽船航运公司、电车公司和其他所有的运输公司并没有足够地增加纽黑文铁路公司的财政收入，人们更多地怀疑这项扩张计划的合理性，加上资金困难，最终这家公司难以为继，摩根生前的宏伟计划破灭了。
纽黑文铁路公司的不成功再次给我们上了一课：过于庞大的计划如果安排不周密，做不到面面俱到，那么，只要任何一个环节出现问题，整个计划就会自然而然地土崩瓦解。
悲剧并没有因此画上句号，随后而来的是没完没了的商业调查。
很多人曾经自以为可以在这样错综复杂的收购事件中中饱私囊，于是暗中做手脚。项目失败后，这些铁路线路管理层的罪恶丑闻便被州际商业委员会和媒体一条条地揭露了出来。公众的愤怒可想而知。
但由于涉及很多利益层面，针对这件事的调查结果都是片面的，有些则不了了之。就像现在很多政府委员会或国会委员会所进行的调查一样，有些人了解真相，渴望去法庭作证，但他们没有机会这样做。或者刚刚开始调查一起丑闻，能够提供证据的账本却被人付之一炬，“死无对证”了。金钱和权力相勾结的结果是，很多事情都无从解释，纽黑文铁路公司的扩张历史到底藏着多少肮脏故事，谁也说不清。
在以后的调查中，被问及那些交易黑幕的问题，梅林表示出了自己的无辜，并且有意无意地将责任推到了已经死去的摩根身上。实际上，在摩根生命的最后几年里，只要是大胆宏伟的想法都能让他感兴趣，他成功地完成了很多大型计划，但谁都有看走眼的时候，他对公司的判断，比如说纽约韦斯特切斯特-波士顿铁路公司，可能就是一次失误了。如果实际操作中有必要多花几百万美金，他也不会提出反对意见的，他很可能知道其中一些被人拿去支付赃款了，只不过他平时很少注意细节，总是主持宏观大局，其他的那些琐事都交由他信任的人来处理。
但是，在这件事上，摩根的确是要承担责任的。他不计花费想要将事情做大做强，可作为一位上了年纪的老人，他渐渐力不从心，已经无法无限期地再现其事业鼎盛时期的巨大成功了。那么，摩根是不是要对自己当初的行为承担责任呢？事实上，那只是他庞大帝国出现的一个个例，没有人会追究他的责任。
